1.2 TDI


1.2 TDI

Allgemein

Im Wiki gibt es diverse Seiten, die sich speziell mit dem 1.2er beschäftigen. Nachfolgend eine Übersicht.

Typische Probleme

Neben den Problemen, die ein A2 haben kann, gibt es folgende Probleme, die beim 1.2er auftreten können.

Führungshülse

Die Führungshülse ist ein Verschleißteil, und geht im Alter gerne kaputt. Dadurch kann nicht mehr richtig aus- und eingekuppelt werden, so dass die Schaltung Probleme macht.

Eine sterbende Führungshülse kündigt sich oft mit folgenden Symptomen an:

  • Startet nicht in Stop, aber in N
  • Anfahren ist bockig, so, als wenn man bei einem Schaltwagen die Kupplung zu schnell kommen lässt.
  • Schaltvorgänge sind ruppig

[1.2 TDI 3L Gänge gehen nicht mehr rein]

Getriebe

Das 085 Getriebe hat zwei Schwachstellen. Einerseits gehen die Kegelrollenlager kaputt und andererseits kommt es vor, dass die Schaltgabel vom 3. Gang bricht, wodurch der 3. Gang nicht mehr eingelegt werden kann.

Ein Lagerschaden kündigt sich oft durch Geräusche oder dadurch an, dass, wenn das Getriebe in den 5. Gang geschaltet hat, es (kurz danach) in den Notlauf geht.

Man sollte nicht allzu lange mehr mit dem Wagen fahren, um nicht das Getriebegehäuse oder die Zahnräder zu ruinieren. Hat sich ein Lager aufgelöst, verteilen sich im Getriebe die Kegelrollen und können zwischen die Zahnräder kommen. Ferner kommt es vor, dass der Lagersitz insbesondere in der Kupplungsglocke "ausgefräst" wird, und damit irreparabel oder nur mit sehr großen Aufwand instandzusetzen ist.

defekter Lagersitz
Kaputtes Zahnrad

[Blick ins 3L Getriebe und eventuelle Getrieberevision]

Motor wird abgewürgt oder Wagen springt/bockt los, wenn man das Bremspedal los lässt

Normalerweise fängt der 1.2 (meist) an zu kriechen, wenn man in D oder R das Bremspedal los lässt. Bockt der Wagen oder wird sogar der Motor abgewürgt, dann kommt die Kupplung zu schnell. Stichwort: Schleifpunkt

Wenn das Bremspedal los gelassen wird, soll die Kupplung um den Schleifpunkt herum geschlossen werden, so dass der 1.2er (meist) los kriecht.

Der KNZ lässt über das Seil die Kupplung los und und das Ausrücklager wird von der Kupplungsdruckplatte in Richtung Ruhelage gedrückt.

Es können 2 Störungen vorliegen.

A) Das Ausrücklager kann nicht mehr auf der Führungshülse gleiten, sondern stößt auf einen Grat, und stockt. Die Federn in der Kupplungsdruckplatte schubsen dann das Ausrücklager über den Grat, wodurch ein Sprung entsteht.

B) Das Poti, hinten am KNZ, liefert sprunghafte Werte, weil sich einige Bereiche abgenutzt haben, vor allem der Bereich, um den Schleifpunkt herum.

Springt nicht an

Wenn der Wagen in Stop nicht anspringt, so sollte man zuerst immer versuchen, ob er noch in N anspringt.

Springt er in N an, dann deutet das auf einen falschen Wert vom KNZ hin. Entweder ist der KNZ (langsam) verschlissen, oder es liegt an einer sterbenden Führungshülse.

Man kann sich zunächst damit behelfen, dass man am Seil zieht, oder wie der User A2 HL jense so schön geschrieben hat, "KNZ Gitarre" spielt [Link], damit er in Stop wieder anspringt.

Springt er auch in N nicht an, so kann es an der Anlassersperre liegen, die vom Getriebesteuergerät gesteuert wird. Um den Anlasser frei zu geben, muss ausreichend Hydraulikdruck vorhanden sein, sich der KNZ im richtigen Sollbereich befinden, und das Bremspedal getreten worden sein.

Gerade im Alter kann der Bremslichtschalter defekt sein. Das Problematische ist, dass er zwei Kontaktpaare hat. Das eine steuert die Bremslichter an, das andere meldet dem Getriebesteuergerät, ob das Bremspedal getreten worden ist. [Link]

Mit VCDS kann im Messwertblock 4, im 3. Feld das 7. Bit geprüft werden.

  • 0 = Relais für Anlasssperre J226 wird nicht angesteuert
  • 1 = Relais für Anlasssperre J226 wird angesteuert
Getriebesteuergerät, Messwertblock 4, Bit für Ansteuerung Anlasssperre

Getriebegrundeinstellung

Die Getriebegrundeinstellung dient dazu, dass das Getriebesteuergerät die Messwerte der verschiedenen Sensoren "lernt", und somit die Schaltvorgänge "ordentlich" ausgeführt werden können.

Während der Getriebegrundeinstellung werden 28 Schritte/Schaltvorgänge ausgeführt, und falls ein Fehler gefunden wird, was leider oft passiert, endet die Getriebegrundeinstellung meist mit dem Fehler RTFM 12.

Bei einem RTFM springt der Wagen nicht mehr an, reagiert auch nicht auf den Wählhebel, und wenn ein Gang eingelegt ist, kann der Wagen nicht mal mehr gerollt werden. Von Hand kann der Leerlauf direkt am Gangsteller/Getriebe eingelegt werden, wodurch der Wagen gerollt/geschoben werden kann.

RTFM=Read the fucking Manual

[1.2 TDI kuppelt nicht mehr aus, würgt ab, GGE RTFM! 12 (gelöst)], [RTFM! 12]

Kupplungsnehmerzylinder

Der Kupplungsnehmerzylinder hat am Ende einen Geber, genauer ein Poti, das mit der Zeit verschleißt und falsche Werte liefert. Aufgrund dessen, neigt er dazu, dann nicht mehr in Stop anzuspringen, bockig zu schalten, und falls man zu lange damit rum fährt, dass man dann (irgendwann) liegen bleibt.

Gelegentlich kommt es auch vor, dass der KNZ auch undicht wird.

Der User Mankmil bietet einen Umbau auf Hallsensor an, der aufgrund des Aufbaus "keiner" Abnutzung unterliegt und damit eine erheblich längere Lebensdauer hat. Bei der Gelegenheit werden auch neue Dichtungen eingebaut.

[A2 3L Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) in Einzelteilen], [Sammelthread für Kupplungsnehmerzylinder mit Hall-Sensor-Umbau], [1.2 TDI Schaltprobleme], [Start/Stop, springt nicht mehr an]

Ladedruck überschritten, unterschritten

Der Turbolader hat eine variable Turbinengeometrie VTG, die aufgrund der Abgase "verrußt" und damit (im hohen Alter) klemmt.

Häufig tritt das Problem auf, wenn man schneller als (z.B.) 120km/h fahren will, und beschleunigt, dass der Motor dann keine/eine geringe Leistung hat. Stellt man den Motor ab und startet neu, fährt der Wagen erstmal wieder, bis man wieder "zu" schnell unterwegs ist.

Man kann die VTG "prüfen", in dem man mit der Hand die Stange an der Druckdose betätigt. Diese sollte sich "leicht" drücken lassen, und von selbst wieder zurück kommen. Man kann auch den Schlauch (nicht an der Dose, sondern auf der anderen Seite) abziehen und daran saugen. Die VTG sollte sich dann bewegen.

[VTG Gymnastik?], [1.2 TDI ANY Keine Leistung], [17964 Ladedruck unterschritten], [1.2 TDI Lupo 3L - Keine Leistung / Turbo / Saugrohrklappe], [.2 TDI zieht die Kupplung nicht beim Bremspedaldrücken], [1.2 TDI Ruckeln beim Aus- und Einkuppeln]

Motor geht beim Abbremsen, anhalten aus

Dieses Problem tritt vor allem im Alter bevorzugt auf.

Bei einem Schaltwagen muss die Kupplung getreten (oder in den Leerlauf geschaltet) werden, wenn man (an einer roten Ampel) anhalten will. Tut man das nicht, würgt man den Motor ab. Das gleiche gilt natürlich auch für den 1.2er.

Beim Abbremsen muss ausgekuppelt werden, wofür ausreichend Hydraulikdruck vorhanden sein muss. Diesen Druck liefert in erster Linie der Druckspeicher, der von der Hydraulikpumpe "gespeist" wird. Mit zunehmenden Alter kann der Druckspeicher nicht genügend Druck speichern, so dass die Pumpe öfter anspringt und länger laufen muss. Sollte also beim Anhalten (gerade) nicht genügend Druck vorhanden sein, wird der Motor abgewürgt.

[Motor geht beim abbremsen sporadisch aus], Druckspeicher prüfen

Notlauf

Sollte es zu Problemen beim Schalten kommen, oder wenn das Getriebe ein Problem hat, schaltet das Getriebesteuergerät in den Notlauf. Es wird ausgekuppelt, der Leerlauf eingelegt und der Wagen nimmt kein Gas mehr an. So kann man den Wagen ausrollen lassen um z.B. auf den Standstreifen zu gelangen.

Der Notlauf ist an einer invertierten und oder blinkenden Anzeige zu erkennen.

Nach dem man die Zündung ausgeschaltet und den Wagen erneut gestartet hat, läuft der Wagen wieder, bis erneut ein Problem aufgetreten ist und der Notlauf aktiviert wird.

[1,2 TDi fällt während der Fahrt in Leerlauf und nimmt dann kein Gas mehr an]

Hydraulikpumpe läuft lange oder sehr oft

Wenn die Hydraulikpumpe lange läuft, deutet das meist auf ein undichtes System oder einen verschlissenen Druckspeicher hin. Ganz selten hat die Pumpe selbst ein Problem. Diese ist (normalerweise) robust und langlebig.

[Alles rund um die Hydraulikeinheit / Hydraulikpumpe]

Motor nimmt kein/verspätet Gas an

Es kann vorkommen, dass der Motor kein/verspätet Gas annimmt.

Die A2s haben ein elektronisches Gaspedal und keinen Bowdenzug mehr. Früher konnte man Gas geben und gleichzeitig bremsen, was natürlich keinen Sinn ergibt.

Der Bremslichtschalter schaltet einerseits die Bremslichter ein, aber er hat auch ein 2. Kontaktpaar, was dem Motorsteuergerät mitteilt, ob gebremst wird. Der Schalter kann verschleißen, und obwohl die Bremslichter angehen, kann der andere Kontakt, der zum Motorsteuergerät geht, defekt sein, und somit ein Grund dafür sein, dass der Wagen kein oder verspätet Gas annimmt.

Ein weiterer Grund kann sein, dass der Wagen kein Gas mehr annimmt, dass die Motordrehzahl um mehr als 120 U/min von der Getriebedrehzahl für eine "längere" Zeit abweicht. Der Grund kann eine "rutschende" Kupplung sein, oft verursacht durch eine defekte Führungshülse, eigentlich nie durch eine verschlissene Kupplung, oder auch, weil ein Kegelrollenlager defekt ist und damit der Getriebedrehzahlsensor (meist im 5. Gang) kein "ordentliches" Signal mehr liefert, und deshalb eine Abweichung feststellt wird.

[1.2 TDI ANY Nimmt verspätet Gas an], [1,2 TDi fällt während der Fahrt in Leerlauf und nimmt dann kein Gas mehr an]

Rattern, wummern, schlagen (beim Beschleunigen)

Die Antriebswelle bei den TDIs haben getriebeseitig einen Tripodenstern, einen 3 armigen Stern, auf denen Lager sitzen. Diese Lager können kaputt gehen oder abfallen, wodurch kein gescheiter Kraftschluss mehr vorhanden ist. Dieses führt zu Geräuschen, die sich wie ein rattern, wummern, schlagen anhören.

Bei VW/Audi gibt es für den 1.2er den Tripodenstern nicht einzeln. Man muss die ganze Antriebswelle kaufen, die mit 300€ zu Buche schlägt. Es passt der Tripodenstern vom 1.4er TDI.

[Tripodestern 3L 1.2TDI passt auch aus 1.4TDI?], Gelenkwellen

Hydraulikölverlust

Im Laufe der Zeit kann das Hydrauliksystem Öl verlieren.

Eine "Schwachstelle" stellt die Dichtung vom Gangsteller dar, so dass (grüne) Ölstropfen unten am Gangsteller zu finden sind. Die Dichtung gibt es bei Audi.

Dichtung Gangsteller, 085 198 409

Eine häufigere Schwachstelle ist die Klammer, welche die beiden Schläuche im Gangsteller fixieren. Im Betrieb scheuern die beiden Leitungen an der Klammer und es kommt öfters vor, dass die Klammer (einseitig) bricht, und sich ein Schlauch lösen kann bzw. beide Schläuche lösen können. Insbesondere ist der "Druckschlauch" und weniger die "Rücklaufleitung" ist davon betroffen.

Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419
Hydraulikanschlüsse am Gangsteller
Defekte Klammer am Gangsteller

Eine zusätzliche Undichtigkeit kann durch defekte O-Ringe an den Enden der Hydraulikleitungen entstehen. Diese sind nicht allzu teuer und können schnell gewechselt werden.

Durch die Bewegung der Hydraulikleitungen können sich die weichen Aluenden "abnutzen" und sogar verformen und können von der Klammer nicht mehr richtig gehalten werden. Hier hilft nur ein Ausstausch der betroffenen Leitung.

Verbogenes Schlauchende Hydraulikleitung
Hydraulikschlauch neu vs. alt

Um die "Abnutzung" der Hydraulikleitungen zu verhindern, können diese mit Kabelbinder zusätzlich gesichert werden.

Hydraulikschläuche zusätzlich mit Kabelbindern sichern

Stecker am Gangsteller vertauscht

Ein häufiger Fehler nach Arbeiten am Gangsteller ist, dass die 4 Stecker für die Ventile vertauscht wurden. Während der Getriebegrundeintellung muss in den Schritten 5-8 die Rückfahrlichter angehen. Geschieht das nicht, sind die Stecker vertauscht worden. Die Getriebegrundeinstellung wird mit dem Fehler RTFM 12 beendet.

Siehe Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller

Mit farbigen Kabelbindern die Stecker markieren

Rückfahrschalter defekt

Wenn der Rückfahrschalter defekt ist, versucht das Getriebe (soweit ich weiß, 3x) den Rückwärtsgang einzulegen, und falls keine Rückmeldung vom Rückfahrlichtschalter kommt, bricht das Getriebesteuergerät den Vorgang ab.

Andererseits führt ein defekter Rückfahrschalter während der Getriebegrundeinstellung zu einem Fehler, so dass die Getriebegrundeinstellung nicht erfolgreich beendet werden kann. Zur Not kann der Rückfahrschalter in den Schritten 5-8 überbrückt werden, damit die Getriebegrundeinstellung (hoffentlich dann) erfolgreich abgeschlossen werden kann.

Rückfahrschalter (unten auf 6 Uhr)

Links