Variable Turbinen Geometrie
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Variable Turbinen Geometrie
Der Turbolader des 1.2er hat eine variable Turbinen Geometrie. Über eine Unterdruckdose wird die Stellung der Schaufeln verändert, so dass der Turbolader mehr oder weniger "Druck" erzeugt.
Aus- und Einbau des 1.2er Turboladers
Verwendetes Werkzeug
- 1/2" Ratsche + SW13 + SW16 (Scheibenwischerwelle)
- Abzieher (Scheibenwischerwelle)
- flexible Welle mit 1/4"-Antrieb (Frischlustkasten => Mutter/Scheibe oben links;)) + Magnetgreifer
- Schlauchklemmenzange
- kleiner/großer Schlitzschraubendreher
- Kleiner Proxxon-Ratschenkasten: Ratsche+Verlängerung , Stecknüsse SW10, SW12, SW13, HX6, TX25
- Stecknuss SW12 mit 8mm Boher etwas aufgebohrt damit er für die Muttern auf den recht langen Gewindebolzen des Krümmers verwendet werden konnte
- 1/4" Provisoriumsverlängerung mit Adaptern: 1/4"=>3/8"+3/8"=>1/4";)
- Maulschlüssel SW17 (Turbo Ölzulauf) + SW22 (Turbo Ölablauf)
- Ringschlüssel Proxxon SW12 Ultraslimline
- für eine der Turbogehäuseschrauben um ca. 50% flacher geschliffen (mit Maulschlüssel vermutlich den Kopf sonst rund gedreht)
- Inspektionsspiegel um Schrauben in dunklen Winkeln des Motorraum zu finden, z.B. am Turbohalter
- (Schon-)Hammer zum Trennen der beiden Turbogehäusehälften
- Gewindeschneider M4x0,7
- die kleinen Torx-Schrauben im Turbo sahen nach dem Rausschrauben leicht mitgenommen aus, daher sicherheitshalber Innen- und Außengewinde nachgeschnitten
- viel, viel Nifestol-Rostlöser, Bremsenreiniger, Dieselbad für den Verstellring der VTG, Küchenrolle Papier
- feines Schleifpapier (800er) u.a. zum Glätten der Einlaufspuren im Turbo
- Druckluft (u.a. Schleifstaub entfernen)
- Würth Keramik-Bremsenservicespray (Temperaturbeständig bis 1400°C) zur Rostvorbeugung an sämtlichen Schrauben/Muttern in der Nähe von Krümmer/Turbo
- lange Arme:janeistklar:
Ausbaureihenfolge
- Wischerarm (2 Muttern, SW13+SW16, Abzieher)
- Frischluftkasten (3 Muttern SW10, 2 Schrauben TX25)
- Rohrstück der Kurbelgehäuseentlüftung
- Turbo-Ölzulaufleitung am Turbo abschrauben, dies erleichtert auch den nächsten Schritt, AGR-Kühler. (SW17)
- AGR-Kühler lösen, dabie die Halteschraube in der Ansaugbrücke nicht vergessen, siehe Bild (3 Schrauben HX6, 2 Muttern SW12)
- Luftschlauch an AGR/Abstellklappeneinheit lösen
- Motorabdeckung (2 Muttern SW10, 1 Schraube SW10)
- Unterdruckschläuche (Luftmassenmesser, AGR-Ventil, Abstellklappe)
- Ansaugbrücke (4 Schrauben HX6)
- Unterdruckschlauch am Turbo
- Luftmassenmesser
- Ansaugrohr von LMM zum Turbo (2 Schrauben SW10, 1 Mutter SW10)
- Druckschlauch zum Ladeluftkühler am Turbo lösen
- Turbo-Ölablauf am Motorblock abschrauben (SW22)
- Halterung für Vorkatalysator lösen, zu sehen wenn man den Druckschlauch zum Ladeluftkühler etwas beiseite drückt (2 Schrauben SW13)
- Vorkatalysator von Turbo abschrauben, Achtung der Bewegungsspielraum des Vorkatalysators ist nicht sehr groß (3 Muttern SW12)
- Halteschraube des Turbos lösen, befindet sich auf Fahrerseite unterhalb des Auslasses zum Vorkatalysator (1 Schraube SW13)
- Abgaskrümmer vom Motorblock lösen damit man Turbo+Krümmer entnehmen kann (6 Muttern SW12), (fande ich leichter als im eingebauten Zustand den Krümmer vom Turbo zu lösen)
- Turbo samt Krümmer entnehmen
Siehe Beitrag
Zerlegen und Reinigen des Turboladers
- Krümmer von Turbo abschrauben (3 Muttern SW12)
- Sicherungsring der Druckdosenstellstange am VTG-Stellhebel vom Turbo entfernen, Vorsicht kann sehr weit wegfliegen:rolleyes:
- VTG-Druckdose abschrauben (2 Schrauben SW10)
- (Restliche) Turbo-Gehäuseschrauben rausdrehen
- hier kam der flach geschliffene Ultraslimline SW10 Ringschlüssel an der Schraube direkt unter dem Ölzulauf zum Einsatz
- Die 2 Turbogehäusehälften voneinander trennen
- Ich habe es zunächst mit Rostlöser und einem Schonhammer probiert. Da sich damit nichts bewegte kam dann doch ein leichter Metallhammer zum Einsatz. Damit ging es dann Stück für Stück. Wichtig ist das gleichmäßige Trennen der beiden Gehäusehälften damit die Abgasturbine nicht anschlägt.
- Nachdem der Turbo offen war konnte man schon sehen, dass sich einiges an Ruß angesammelt hatte
- Den groben Ruß "auskippen" bzw. entfernen
- Verstellring und Rollenlager samt Fixierstifte entnehmen
- Die 3 Torxschrauben welche den Ring mit den Leitschaufeln halten ordentlich mit Rostlöser behandeln und eine Weile einwirken lassen
- Mit Torx-Bit und Hammer leichte Schläge auf die Schraubenköpfe geben
- Torxschrauben vorsichtig versuchen herauszudrehen (wenn es schwer geht schrittweise vor-zurück-vor, evtl. zwischendrin nochmal Rostlöser nachsprühen). Am besten einen Torx-Schraubendreher mit T-Griff verwenden. Mit einer normalen Ratsche und einseitigem Hebelarm verwindet sich die kleine M4-Schraube regelrecht (zwischen Schraubenkopf und Innengewinde liegt noch eine Abstandshülse) und erhöht das Risiko des Abreißens
- Ring mit Leitschaufeln entnehmen
- Abstandshülsen entnehmen
- Alles gründlich von Ruß/Rost reinigen (Abgasturbinenrad ausgenommen!). Hier nur mechanisch reinigen und keine Reinigungsmittel verwenden. Druckluft ist hilfreich um den oberflächlichen Ruß zu entfernen.
Alle 10 Leitschaufeln sollten danach sehr leichtgängig sein, in Drehrichtung sowie auch im Hoch-Runter-Spiel.
- Zusätzlich die Einlaufspuren auf Gehäuseseite sowie die Stirnseite der Leitschaufeln mit feinem Schleifpapier glätten/abrunden
- (Das Gewinde der Torx-Schrauben sah leicht mitgenommen aus, so dass Innen- und Außengewinde sicherheitshalber nachgeschnitten wurden)
- Testweise Leitschaufelring inkl. Rollenlager einlegen und mit "dem kleinen Finger" Leichtgängigkeit prüfen. Hierbei darf kein nennenweiter Widerstand spürbar sein!
- Alles in umgekehrter Reigenfolge zusammenbauen, dabei darauf achten dass die beiden Hälften des Turbos richtig ineinander fluchten (kleinen Führungsbolzen am Gehäuserand beachten) UND der VTG-Verstellhebel beim zusammensetzen in den Verstellring greift. Wenn es passt sollte man die Bewegung der Leitschaufeln bei manueller Bedienung über den Verstellhebel leise hören können.
- Falls man VCDS zur Hand hat kann man am Ende einen Test der VTG-Verstellung bei laufendem Motor machen:
- VCDS anschließen
- Motor starten
- Leerlauf einlegen und erstmal 1 Minute laufen lassen damit Turboschmierung sichergestellt ist
- Mit VCDS ins Motorsteuergerät => Grundeinstellung => Messwertblock 11 => Start
- Nun wird die Drehzahl automatisch auf ca. 1400 U/min angehoben und die VTG-Druckdose periodisch von Anschlag zu Anschlag angesteuert. Sichtbar an Wert 4 (Magnetventil N75 => 99%=Druckdose entspannt, VTG offen, für kleinen Ladedruck // 0%=Druckdose angezogen, VTG geschlossen, für großen Ladedruck)
- Zum Beenden vom Grundeinstellungsmodus einfach den Programmdialog beenden.
- Eine Messfahrt (z.B. Mitloggen von Messwerteblock 11 des Motorsteuergerätes) zur Überprüfung ob der Soll-Ladedruck nun wieder erreicht wird darf da natürlich nicht fehlen;):)
Siehe Beitrag Teil 1 Teil 2 Teil 3
Links
- VTG Gymnastik
- Aus- und Einbau des 1.2er Turboladers
- Reinigung
- Resend zum Thema VTG, speziell unter Punkt 7
- How a VNT turbo works with diassembly and DIY repair of sticking vanes
- How to Replace & Calibrate Your VNT-15 Actuator
- TDI VNT actuator testing and replacement for Garrett VNT 15 turbo
- Stellen, an denen sich die Ablagerung bilden
- Teile für Garret Turbolader
- VTG mit Hand prüfen
- Mit Mund am Unterdruckschlauch saugen
- Mit Unterdruckpumpe VTG prüfen
- Ladeluftkühler
