Änderungen

Den A2 gibt es ab Werk nicht mit einer Automatik. '''Alle ''' A2 besitzen ein 5 Gang Schaltgetriebe.

Der 1.2er wurde in zwei Versionen angeboten. Die "Hardcore" Version, also die "echte" 3L Version, ohne Klimaanlage, Servolenkung, Einzelsitze hinten, ..., dafür aber mit dem geringsten Verbrauch, der Einstufung Euro 3 (D4); 3L, 81gr. CO, und damals mit einer zeitlich befristeten '''zusätzlichen''' Steuerbefreiungin Höhe von 613,55€ (siehe Audi A2 Preisliste(n)) zu der "normalen" Steuerbefreigung in Höhe von 511,29€. Sehr viele Extras sind für diese Version nicht bestellbar gewesen.

Die "Luxus" Version hingegen hat Servolenkung, Klimaanlage, hinten umleg- und herausnehmbare Einzelsitze, und je nach Ausstattung vieles mehr. Dafür Die zusätzliche Steuerbefreiung in Höhe von 613,55€ (siehe Audi A2 Preisliste(n)) gab es keine Steuerbefreiung, nicht. Dieser 1.2er hat "nur " die Einstufung Euro 3; 3L, 86gr. CO und einen leicht höhreren Verbrauch. Gegenüber der Hardcore Version, also dem (eigentlich) "echten" 3L, konnten einige Extras bestellt werden.

Ab Werk gab es für den "Luxus" 1.2er nur eine begrenzte Auswahl an Sonderausstattung. Nicht verfügbar waren z.B.

Im Alter machen die Getriebe einige Probleme. Meist sind die (großen) Lager Kegelrollenlager der Wellen defekt oder brechen Schaltgabeln (wegen Hydraulikdefekte), so dass das Getriebe repariert werden muss. Ein "überholtes" Getriebe kostet rund 1000€ im Austausch, ohne Einbau.

Der Turbolader ist ein langlebiger Geselle, aber die variable Turbinen-Geometrie ([[VTG]]) klemmt im hohen Alter, so dass zuwenig oder zuviel "Turbo" ist. Im Fehlerspeicher finden sich dann Einträge wie Ladedruck über- bzw. unterschritten. Die [[VTG]] kann durch Reinigen wieder gangbar gemacht werden. Für einen Hobbyschrauber nicht so ein großes Problem, wegen dem Zeitaufwand baut die Werkstatt einen neuen Turbolader ein, da sie ja auch eine Gewährleistung geben muss.

Während die Schaltung bei den Benzinern "fluscht", ist die Schaltung beim Diesel eher knorrig, man muss schon ordentlich "anpacken" und ihr "sagen" was man will.  Im Alter kann es vorkommen, dass die Seile "Wasser gezogen" haben, und die Schaltung dann nochmals ein Stück "unwilliger" ist. Entweder die alten Seile "entwässern" und ölen, was nicht immer mit dauerhaften Erfolg gekrönt ist, oder neue Seile einbauen. Dieses Problem betrifft nicht nur die Diesel, auch die Benziner neigen dazu, wenn auch weniger. Auf einer "Vollgas"-Fahrt von Berlin nach Bayern und wieder zurück, habe ich die 1000km mit Tankstopp, kurzen Pausen in unter 10 Stunden geschafft und der Verbrauch lag bei 6L/100km.

Der Turbolader ist die größte Schwachstelle. Er zerlegt sich auch mal, und Teile gelangen in den Motor. Ferner ist das Zweimassenschwungrad gerne mal eine Fehlerquelle. Aber es ist nicht so, dass diese Teile nur wenige (zehntausend) Kilometer halten. Diese beiden Probleme treten erst nach (vielen) Jahren bzw. (sehr) vielen Kilometern auf. Daher sollte man beim Ankauf nachfragen, ob diese beiden Teile bereits gemacht wurden.

Durch die 110°C Wassertemperatur im Kühlkreislauf versprödet der Kunststoff mit der Zeit. Werden im Motorraum Reparaturen durchgeführt, kann der versprödete Kunststoff brechen, und es muss mehr repariert werden, als Anfangs gedacht. Im Betrieb kann der versprödete Kunststoff (Haar)Risse bekommen bzw. platzen und somit verliert der Motor das Kühlwasser. Einer der 3 Betriebszustände, die Schichtladung macht im Alter gerne Probleme. Das "Schichtladerohr", das mit den Klappen, klemmt oder arbeitet nicht mehr korrekt. Es ist ein "teures" Bauteil, und für die Auswechslung muss viel demontiert werden.

Einer der 3 Betriebszustände, die Schichtladung macht Viele 1.6er zeigen im Alter gerne Problemedas Problem, dass sie bis 3000 U/min eher sich anfühlen wie ein 75PS. Ab 3000 U/min gibt es dann einen merklichen Schub. Da bei ca. Das "Schichtladerohr"3000 U/min eine Umschaltung des Betriebszustandes erfolgt, hängt das Problem oft mit den Klappen, klemmt dem Schichtladerohr und oder arbeitet nicht mehr korrekt. Es ist ein "teures" Bauteil, und für die Auswechslung muss viel demontiert werdenmit der Einspritzung zusammen.

Die Benziner ([[AUA]], [[BBY]]) erfüllen alle die EU 4 Abgasnorm und haben die grüne Plakette.Der 90PS Diesel erfüllt ([[ATL]]) als auch der 1.4er Diesel mit dem ([[BHC]]) erfüllen ebenfalls die EU4 Abgasnorm und hat die grüne Plakette. Alle anderen Diesel ([[ANY]], [[AMF]]) erfüllen EU3 und haben (meist) die gelbe Plakette. Der 1.2er ([[ANY]]) kann auf Antrag die grüne Plakette erhalten, siehe [https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=687000#post687000 hier]. Der 1.4er Diesel mit 75PS ([[AMF]]) kann mit einem DPF nachgerüstet werden, so dass er die grüne Plakette bekommt. Für die Umrüstung sollte mit ca. 600-1000€ gerechnet werden. == Zuverlässig, anspruchslos, günstig ==Wer einen günstigen, zuverlässigen und anspruchslosen A2 sucht, der ist mit den 75PS 1.4er Benziner oder Diesel gut beraten.  Die 1.4er Benziner und 75PS Diesel sind reparaturfreundlich und die Ersatzteile sind massenhaft im VAG-Konzern verbaut, so dass die Ersatzteilpreise günstig sind. Aufwändige Technik ist nicht verbaut, so dass die Werkstätten das gut und "schnell" reparieren können. == Bock auf Herausforderung ==Wer die Herausforderung sucht, der sollte zum 1.6er greifen. Wenn er fehlerfrei läuft, begeistert dieser mit seinen Sprintqualitäten und seinem relativ geringen Verbrauch. Aber man sollte sich im Klaren sein, dass man sehr viele Stunden daran schrauben kann, und gelegentlich verzweifeln kann.  Die Ingenieure haben sich alle Mühe gegeben, den Motorraum voll zu stopfen, so dass man oft jede Menge Teile abbauen muss, um ein Teil wechseln zu können, und sie haben obendrein jede Menge Technik "rein gekippt", die im Zusammenspiel gerne zickt und deren Zusammenhänge man kennen und verstehen muss. Das einzig positive ist, dass er eigentlich nicht stehen/liegen bleibt, dafür umso öfter (im Alter) Scheiße läuft. Man kann mit der oft leuchtenden oder schlimmer, mit einer blinkenden [[MKL]] bis zur nächsten AU fahren, aber um die HU/AU zu bestehen, muss der Fehler behoben werden. Eine nicht ganz leichte Aufgabe. Mit Glück reicht es, nur den Fehlerspeicher zu löschen. Wem es nicht ausreicht, nur "kleine", gewöhnliche Reparaturen am 1.6er auszuführen, herablassend gesagt, "nur Teile zu wechseln", die Fehlersuche aufgrund der irreführenden Fehlerspeichereinträge zu wenig ist, sondern sich so "richtig" zum Schrauber weiter entwickeln möchte, der sollte zum 1.2er greifen.  Eigentlich sind es oft nur Kleinigkeiten, woran aber die Werkstätten scheitern. Man muss die Technik und die Zusammenhänge kennen, um die Diva wieder flott zu kriegen. Hierfür ist das [https://a2-freun.de/forum/ A2 Forum] und das [https://wiki.a2-freun.de/wiki A2 Wiki] sehr hilfreich. Ferner ist das Diagnosewerkzeug [[VCDS]] bzw. VAG-COM zu dem üblichen Werkzeug Pflicht. Eine Grube oder Hebebühne oder einen befreundeten Schrauber sollte man auch an der Hand haben. Audi verbaut grundsätzlich Neuteile, denn sie müssen ja auch Gewährleistung übernehmen. Ein Gangsteller, eine Hydraulikpumpe, ein Getriebe schlagen mit einigen Tausend € zu Buche. Der KNZ ist da mit rund 400€ noch vergleichsweise günstig. Fast immer sind aber keine kompletten Neuteile für die Instandsetzung des automatisierten Schaltgetriebe notwendig. Eine Überholung ist oft ausreichend. * Der [[KNZ]] kann mit neuen Dichtungen abgedichtet werden. Ferner gibt es einen Umbau auf Hall-Geber, der "verschleißfrei" gegenüber dem originalen Poti ist. Interessenten wenden sich an den User [https://a2-freun.de/forum/profile/20923-mankmil/ Mankmil].* Die Hydraulikpumpe ist sehr langlebig und lässt sich ebenfalls überholen. Ein Satz neuer Kohlen und ein paar Dichtungen und sie ist wieder fit für einige Jahre.* Der Hydraulikspeicher lässt sich in wenigen Minuten wechseln und schlägt mit rund 60€ zu Buche.* Der Gangsteller selbst ist robust, aber im Alter wird er etwas inkontinent. Mit neuen Dichtungen ist er wieder fit.* Die Führungshülse ist ein "billiges" Ersatzteil, aber um diese zu wechseln, muss das Getriebe raus.* Im Getriebe gehen (gerne) die Kegelrollenlager kaputt und auch die Schaltgabel vom 3/4. Gang bricht gelegentlich. Die Gabel kann man schweißen und nachdem das Getriebe neu gelagert ist, ist es auch wieder fit. Wer also unverhofft liegen bleiben will, Lust am Schrauben hat, und bereit ist, Dichtungen zu wechseln und ein Getriebe zu überholen, dem sei der 1.2er zu empfehlen. Dafür belohnt er einen damit, dass er leise ist, einen sehr geringen Verbrauch hat, qualitativ hochwertig ist, und eigentlich alles an Board hat, was ein Auto braucht (Servo, Klima, ABS, ESP, ZV, ...) (ausgenommen, der Hardcore 3L). Ferner ist es auch Mega entspannend, mit 45/61PS entschleunigt durch die Lande zu reisen. PS: Der 1.2er kann monate/jahrelang ohne Probleme fahren und einem erfreuen. Nicht umsonst haben einige schon 300.000 oder mehr auf dem Buckel. Die Diva kann auch einem freundlich gesinnt sein.

Die Ab Produktionsbeginn wurden die 1.2er wurden mit einem 21L Tank und die 1.4er mit einem 34L Tank ausgeliefert. Zwar soll der 1.2er nur 3L/100km verbrauchen, so dass man damit theoretisch 700km weit kommen würde, aber in der Realität müsst ihr früher an die Zapfsäule fahren. Mit dem "Nippeltrick" passt etwas mehr rein. Die 1.4er Benziner sind zwar nicht gerade Säufer, aber mit dem 34L Tank kommt man nicht so weit.