1.6 FSI Modifikationen
Auf dieser Seite finden Sie eine Zusammenfassung aus einzelnen Beiträgen, bei denen es um Modifikationen für den 1.6er FSI geht.
Inhaltsverzeichnis
1.6 FSI Modifikationen
Parameter für Schichtladebetrieb
Bei einigen früheren Fahrzeugen mit der 1.6FSI und 2.0FSI Maschine (A3 und A4) kann der Schichtladebetrieb per Codierung deaktiviert werden. Allerdings ist hierzu ein Softwareupdate oder ein anderer Softwarestand der Motorsteuergeräte nötig.[1]
Wer es trotzdem mal versuchen will, kann auf eigene Gefahr hin folgendermaßen vorgehen, sofern das im A2-Steuergerät schon implementiert ist:
Im Motorsteuergerät:
- Anpasskanal 15 ist für Homogen und Magebetrieb
- Anpasskanel 16 für Schichtladebetrieb außerhalb des Leerlaufs
- Anpasskanal 17 is für Schichtladebetrieb im Leerlauf
Die dort eingetragenen Werte stellen die Freigabetemparturen für den jeweiligen Kanal bzw dessen Betriebsart dar. Wird der Wert auf 255 gesetzt, wird die entsprechende Betriebsart deaktiviert.
Bitte die voreingestellten Werte notieren, bevor man da was ändert - sofern es überhaupt geht. Bitte nur dran rumschrauben, wer sich seiner Sache sicher ist.
Übrigens: Man kann im Messwertblock 7, Wert 4 (8bit Binärzahl) erkennen, ob der Motor im Homogenmodus (0000 0001) oder im Schichtlademodus (0000 1000) ist.
Habe es ausprobiert. Kanal 15 bis 17 sind bei mir nicht verfügbar. Ist ein 02er FSI. Schade, ich hätte einen Versuch gewagt. [2]
Chiptuner wie SKN deaktivieren den Schichtlademodus. Audi tut es beim a3 mittels Softwareupdate und Kanalanpassung. Warum sollten die Motoren Schaden nehmen? Im Steuergerät des FSI A2 sind die Kanäle 15,16,17 nicht belegt, 11,12,13,14 schon. Wer kennt sich da aus? [3]
Modifikationen G2 / G62
Habe meinem FSI kurzerhand den G62/G2 Geber gezogen. Fazit: Die Umschaltzeit fällt weg - gefühlte 130 PS - bei gemessenem Lambda 1 . Im Vagcom wird -40 grad Kühlwassertemp angezeigt. Motor läuft gut - Steuergerät berechnet plausiblen Ausweichwert aber deaktiviert Schichtlader. Verbrauch weiterhin 5,6. Jetzt nur noch das gelbe Lichtlein aus..hat jemand eine Idee? [3]
In die Messleitung von Geber G62 einen zusätzlichen Widerstand eingelötet (1,2kOhm) + Schalter zum Überbrücken. Das ganze direkt am Kabel zum Doppelgeber gemacht (ja, man kommt noch recht gut ran..)[4]
Ergebnisse:
- Schichladebetrieb wie erwartet deaktiviert, Motorkennline wird sauber durchlaufen
- Öltemperatur steigt nicht über 98°C an, war bei Schichtladebetrieb auch immer um die 109°C
- das Kombiinstrument zeigt die Kühlwassertemperatur korrekt an: der Geber G2 ist ja immer noch dran.
Man kann hier sogar die mechanische Regelung des Thermostats an der jetzt schwankenden Anzeige erkennen (zw. 85 und 90°C). Thermostat wird deswegen anscheinend dauerd beheizt. Ein Infrarotthermometer zeigt nach 45km immer noch 80°C an (Motor aussen)
Die Motorwarnlampe bleibt aus: nur ein unkritischer Fehler im Speicher: "16500 - Wert Geber G62 unplausibel". ..ist mir doch egal ! :)
Kühlwassertemperatur laut G62 jetzt bei 34°C Schluss, bei durchgewärmten Motor.
Den Widerstand habe ich mit einem Schalter überbrückbar ausgeführt: somit für TüV abschaltbar - oder falls der Schichtladebetrieb doch wieder erwünscht sein sollte.
Bin hochzufrieden: mit einer Maßnahme 2 Dinge erledigt: themische Entlastung (mein FSI ist nun 10 Jahre alt) + besserer Durchzug unten rum !
So, nun nach 1000km [5]
- 480km Autobahn mit Anhänger 450kg (Moppeds drauf); mit und ohne Stau; Tempo 110, flach und bergig
- 280km Landstraße mit Anhänger
- 220km Landstraße ohne Zuladung
- also alles dabei..
ein Update: Grundsätzlich funktioniert der Trick ABER Das Motorsteuergerät kennt manchmal die Kühlwassertemperatur nicht (..wer hätte das gedacht..) und fährt mit einer falschen Kennline.
Erkennungszeichen: starke Klingelneigung oberhalb von 2600U/min und >50% Drosselklappe.
Effekt tritt selten auf, vielleicht auf für insgesamt 3 min gehabt. Habe natürlich sofort Gas weggenommen um Schäden zu vermeiden. (1x direkt nach Stauende und 1x nach längerem Schiebe- / Schlumperbetrieb..)
Vorzeichen: Öltemperatur war atypisch über 105°C gestiegen, sonst eigentlich immer um die 90-95°C.
Was hat geholfen: wieder "Freifahren" ohne Klingeln, nach 1..2 min und 1/3 Last geht die Kühler(ausgangs)temperatur wieder hoch, die Öltemperatur wieder runter und alles ist gut. Blöd nur mit Anhänger auf der BAB4 hinter Jena den Berg hoch - das war richtig Mist..
Bei durchgehender Belastung kein Klingeln, auch unter Vollast nicht.
Tendiere dazu den Trick NICHT dauerhaft einzusetzen - Motorreparaturen sind recht teuer.. Gaspedal richtig durchtreten hat ja die selbe Wirkung: kein Schichladebetrieb mehr.
Widerstand zur Zeit wieder überbrückt (also wie original..) - und schon merkt man das Momenten-Ruckeln in den Übergangsbereichen / Schichtladebetrieb. Grrrrrrrr !
Um mal etwas genauere Experimente zu machen habe ich den weiter oben beschreibenen Schalter + 1,2kOhm Widerstand in die Fahrgastzelle verlegt. [6]
Klappe still legen
Wie so oft mehrere Möglichkeiten. Hier mal 2 vorgestellt [9] Aber bei beiden Varianten ist das "Verschmutzungsproblem" zu lösen !
Vorbereitung: Ansaugrohr am LuftMassenMesser entfernen. 1) den Unterdruckschlauch abziehen, aber das Ende unbedingt mit einer kurzen M4er Schraube verschließen - wir wollen ja keinen Dreck ansaugen. Am besten noch ein weiteren (kurzen) Schlauch aus der Bastelkiste auf die Unterdruckdose drauf - auch hier wollen wir ja keinen Dreck haben. So bin ich die 4000km rumgefahren - funzt !
2) Den Stecker abziehen. Von frei baumelnden Sachen, die ungeschützt vor sich rumoxidieren, halte ich nix: als passendes Papp-Stück rein, Stecker wieder leicht (!) aufgesetzt und mit schwarzen Klebeband gesichert. Hält besser als erwartet. Sollte Schmutz erst mal effektiv abhalten. So habe ich heute umgestellt - wird genau so gehen.
3) am MotorSteuerGerät auspinnnen. Ist mir hierfür zu aufwändig. Geht im Motorraum 4x schneller. Der "Saugrohrklappensimulator" hätte den Vorteil, das keine Meldung kommt. Aber auf gerade diese setzte ich aber auch: Wo eine definierte Meldung ist, wird der "Plan B" - Umschaltung auf Homogen - auch mit Sicherheit ausgeführt.
An die gelbe MotorKontrollLeuchte habe ich mich gewöhnt, falls was ungewöhliches ist, frage ich mal schnell den WBH-Diag ab.
So, habe nun selber >4000km mit stillgelegter Klappe hinter mir.[7] 0) gelbe Lampe heißt Motor-Warnleuchte im Display ? [8]
- nach 3min die erste (nicht sichtbare) DTC Meldung.[7]
- nach 5min die Gelbe Lampe an. Quittierbar, kommt aber nach 2min wieder ![7]
1) Hat das Stillegen der Klappe vielleicht auch einen positiven Effekt auf das Nageln kurz nach dem Anlassen ?[8]
- NEIN. War nur so 'ne Idee.[7]
- Am zeitweisen Aufwach-Nageln geht wohl kein Weg vorbei.[7]
- Ist der abgefallene Benzindruck - da kann die Klappe nix für..[7]
2) wie hoch ist neurdings deine echte (!) Kühlwassertemperatur laut OBD ?[8]
- Bei mir nix mehr rauszuholen, Ichbin ja schon Zwangs-Abgesenkt auf 90°C[7]
Kühlwassertemperatur
Warum wohl senkt das originale MstG die Kühlwassertemperatur wohl ab, wenn du mal ordentlich auf den Pinsel drückst ? Beobachte mal den Messwert 134.4 - der ist bei mir auf BAB mit Tempo 150 bei dauerhaft auf 87..90°C.[10]
MAHLE spricht trotz Zugabe von Frostschutzmittel und erhöhtem Druck auch nur von 90..100°C. Denn die Verschiebung des Siedepunktes ist nicht allzu groß: so 15..30K, auch weil der Druck im Kühlsystem nicht allzu sehr gesteigert werden kann - es ist ja kein Schnellkochtopf ! :) Kein Hersteller geht bis an die Grenze ran, ALLE halten da >15K Sicherheitsabstand.
Zu den 50..70°C als Kavitationsursache: nur wenn dauerhaft so "kalt" gefahren wird. Ist doch klar, hier ist fast noch "Normaldruck" im Kühlsystem. Deswegen: fahrt Eure Kisten ordentlich warm, erst dann Kick-Down. Auch die Öltemperatur (134.1) beachten - unterhalb von 60°C lasse ich persönlich es langsamer angehen..
Ich habe die Absenkung auf 90/91°C gemacht um den Motor zu schonen, wenn ich auf der Landstraße mal unverhofft und ohne "Anmeldung" drauftreten will. :devil2: Das Kühlsystem braucht ca. 1..2 Minuten (!) um von 108°C auf <90°C zu kommen, ist mir zu träge.
Schon mal oberhalb 98°C und ordentlich Gas hingehört? Der Motor hat in diesem Bereich eine erhöhte Klingelneigung: das leichte "Knispeln" bei hohem Pinseldruck zeigt an, dass das MstG den Arbeitspunkt aufgrund des Klopfsensors anpasst, hier wird an der "Grenze" eingespritzt/gezündet/gedreht/gefahren.
Ergo: solange die Temperatur >98°C liegt, wird ein Voll-Druck auf den Pinsel elektronisch reduziert - weniger Drehmoment, die Bude reagiert verhalten und verzögert. Und das dauert schon mal eine Minute.. hat mich extrem :mad: gestört !
Und ich habe duch eine kleine Modifikation lediglich eine Begrenzung (!) auf 90/91°C erreicht. Wenn das MstG meint, es müßte im RACE-Mode dennoch die 87°C einstellen, dann darf es das immer noch. Ich habe da quasi nichts durchtrennt, lediglich die Zusatzeizung des Thermostats simple ausgenutzt.
Ich wollte mit dem Beitrag ganz oben damit nur sagen: die mögliche Spriteinsparung durch 110°C durch höheren Wirkungsgrad ist mir recht Schnuppe. Und für Voll-Gas sind 110°C auch nicht der optimale Arbeitspunkt.
Fährst du echt mit 38°C im Kühlkreislauf ?[11] Ne, ich habe geschrieben "38 Grad Umgebungstemperatur" d.h. Temperatur der Aussenluft an einem knackigen Sommertag. Wie erwähnt wird meine Thermostatheizung dauerbestromt (nur beim Fahren:)). Der Termostat öffnet dann bei ca. 80 Grad, es stellt sich eine Kühlmitteltemperatur von 85 ... 95 Grad ein, in der Stadt um die 95 Grad, auf der Landstrasse ca. 85. Die weite Spanne mag überraschen, man muss aber berücksichtigen, dass der Kühlerlüfter ja unverändert angesteuert wird, d.h. bei 100 Grad tut der noch lange nicht (ausser Stufe 1 wegen der Klima falls eingeschaltet).
Das Thermostat wird per Software fix auf 90° gestellt, damit ist das Hitzeproblem schon beseitigt. [13]
Anmerkung zum Thermostat & 90°C [14] Fix auf 90° sollte nicht geregelt werden, eher als obere Klemmung realisieren. Besonders für Stufe 3 anzuraten - weil hier noch mehr Abwärme anfällt.
Das MSG bei mir regelt bei Vollgas unter bestimmten Umständen bis auf 84°C runter. Mag sein das der Messfehler das etwas tiefer aussehen läßt, aber hier werden die Kanäle ordentlich geflutet ! Wie gemessen: habe permanent laufendes WHB-Diag mit Kühwasser- und Öltemperatur im Blickfeld (Weil kalt = Schonung !)
Software Update
Da es offenbar zwei Lager gibt, sprich "nur Schichtladebetrieb aus, Kühlwasser max. 90°C" und "einmal alles was möglich, aber nicht StVZO-konform ist", würde der Adrian einfach beides umsetzen. [12]
- V1=nur Schichtladebetrieb aus -> StVZO-konform
- V2=alles was an Optimierung geht -> nicht StVZO-konform
Sooo, nun melde ich mich auch mal zu Wort :)[15] (Sehr empfehlenswerter Beitrag)
Wie bereits Michael gesagt hat kam sein A2 vorgestern hier an und ich machte mich gleich mal ans Werk. Zu aller erst galt es mal einige Daten im Originalzustand aufzunehmen um sich einen Überblick zu verschaffen. Bereits bei den ersten Messungen fiel auf dass das Fahrzeug extrem den Zündwinkel reduziert wegen Klopfen. Das bedeutet dass der eigentlich programmierte Zündwinkel nicht gefahren werden kann, weil es sonst zu mechanischen Schäden im Brennraum führen würde. Bis zu einem gewissen Bereich ist dies normal, allerdings würde ich diesen bei ca 1,5-3°KW Zündwinkelrücknahme bezeichnen. [15]
...
Nach einigen Stunden und Datenständen waren dann auch alle dieser Probleme gelöst!
- Das Steuergerät fährt nun im Teillast immer homogen mit Lambda = 1.0
- Das Thermostat regelt nun im Bereich 90° mit Tendenz zur Abkühlung bei Vollast-Fahrten.
- Der Nox-Sensor kann komplett entfernt werden bei Bedarf
- Die Abgasrückführung kann komplett entfernt werden bei Bedarf
...
Habe heute Nachmittag noch mehrere Testfahrten zusammen mit Adrian unternommen. Dazu wurde der neue FSI Softwarestand 5130 genommen und dort die bisherigen Modifikationen wieder übernommen. Also Schichtladebetrieb und AGR aus, sowie das neue Kennfeld für die Nockenwellen. Leider gab es hier aber auch keine Besserung bei den Zündwinkelrücknahmen. Auch andere Zündkerzen hatten keinen Effekt. Warum mein FSI (vermeintlich?) schon zu klopfen beginnt, wenn ich gemütlich durch die 30 Zone fahre, kann sich bis jetzt niemand so wirklich erklären. Das Gleiche gilt dem Logfile zufolge im übrigen auch für @malescs FSI, wenn nicht sogar noch stärker, wobei er 98 Oktan tankt und ich 100. Dürfte sich also letztlich nix geben. [16]
Nachher: Das gehört alles der Vergangenheit an und ist wahrscheinlich der bis jetzt deutlichste Effekt, den ich durch die Softwareanpassung gespürt habe. Absolut kein Ruckeln, kein gefühltes Turboloch, garnix. Bereits unter 2000 u/m spricht er super an und zieht über den vorher so kritischen Bereich 2000 - 3000 u/m absolut linear hoch. Allerdings fehlt jetzt natürlich der erleichternde Kick danach, weil es im gesamten Bereich einfach gut läuft.
Kleines Update
Gestern bei 30 Grad war der perfekte Zeitpunkt, innerorts mal zu testen, wie es sich mit angeschalteter Klimaanlage fährt, wo früher gerne die Anfahrschwäche zugeschlagen hat. Ich machs kurz: Keine Anfahrschwäche mehr! :) Die Temperaturen dieser Tage waren eine ideale Gelegenheit, den neuen Softwarestand mal zu testen. Denn 30 Grad und mein FSI, da war selbst ohne Klima die Puste schnell aus. Schichtladebetrieb, ich vermisse dich nicht. ... [17]
Ich versuch jetz auch nochmal n bissl Info zu liefern:[18] wie zuvor bereits erklärt ist im endeffekt alles aus bis auf die Tumble-Klappen. Warum?
- Nun ja, wir konnten keinen Performance-Unterschied feststellen bei offener oder geschlossener Stellung, weder subjektiv noch objektiv anhand der Messdaten.
... Von meiner Seite aus wäre aber dennoch folgende Tendenz: Wenn mechanisch alles in Ordnung ist würde ich sie schlichtweg montiert und aktiv lassen.
Beim Rest wie AGR etc. sind wir uns denk trotzdem alle einig
Prinzipiell war mein Verständnis: [19]
V1:
- Schichtladebetrieb aus
- Abgasrückführung geschlossen
- AGR-Diagnosen-Deaktivierung
- Tempfix
- NOx-Sensor Diagnosen-Deaktivierung
Bei der Aufzählung von Diagnosen-Deaktivierung bedeutet das eine Bedatung mit der das SG "denkt" dass das Fahrzeug ohne diese Einrichtungen vom Band gelaufen wäre.
V2: Wie V1, zusätzlich:
- Umbedatung der variablen Nockenwellensteuerung für maximale Füllung bei jeder Drehzahl
- individuelle Zündwinkelanpassung
- Überarbeitung des gefahrenen Lambdas
- Leistungsmessung inklusive!
Es besteht die Möglichkeit an folgenden Standorten die Software geflasht zu bekommen: [20]
- Sachsen: Dresden (Nuerne89)
- Bayern: Unterroth
- Niedersachsen: Wietmarschen
- Alternativ besteht wie gesagt auch die Möglichkeit per Postversand mit vorübergehendem Tauschgerät.
