https://wiki.a2-freun.de/wiki/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=MankmilA2-Freun.de Wiki - Benutzerbeiträge [de]2026-05-02T02:28:15ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.31.2https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=8255Gangsteller2023-11-26T13:22:51Z<p>Mankmil: /* Links */</p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Adjust ===<br />
Während der [[Getriebegrundeinstellung]] muss im Schritt Adjust die Mutter (1) gelöst und wieder angezogen werden. Wie man erkennen kann, gibt es am Schaltfinger (4) ein Langloch. Der Hebel stellt sich (normalerweise) von allein in die richtige Position. Danach die Mutter (1) festziehen, ohne dabei die Schaltstange (5) oder den Schaltfinger (4) zu verstellen.<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|800px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Um die Hydraulikleitungen zusätzlich zu sichern und die Klammer zu entlasten, können Kabelbinder eingesetzt werden.<br />
<br />
{||-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikschläuche zusätzlich mit Kabelbindern sichern.jpg|600px|thumb|left|Hydraulikschläuche zusätzlich mit Kabelbindern sichern]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|325px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|290px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
Im SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe wird ab Seite 22/56 die Drucksteuerung beschrieben.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Ventilbetätigung Gang und Gassenwahl.PNG|600px|thumb|left|Welche Ventilbetätigung für Gang- und Gassenwahl]]<br />
|}<br />
<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gang- und Gassenwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann.<br />
<br />
* N284 und N285 sind zuständig für die Gangwahl<br />
* N286 und N287 sind zuständig für die Gassenwahl<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl (N284/N285) ===<br />
Bei der Gangwahl soll der Schalthebel nach vorne, hinten gedrückt oder in die Mitte gestellt werden. Entweder ist eines der beiden Ventile (N284/N285) bestromt oder keines. Der Hallgeber G239 liefert die 3 Stellungen (vorne, mitte, hinten).<br />
<br />
Eine Vertauschung von N284 und N285 führt dazu, dass die Gänge vertauscht sind:<br />
<br />
* 1 mit 2<br />
* 3 mit 4<br />
* der 5. und R kann nicht eingelegt werden.<br />
<br />
=== Ventile für Gassenwahl ===<br />
Die Ventile N286 und N287 sind für die Gassenwahl zuständig. Mit 2 Ventilen werden 4 Gassen/Drehstellungen realisiert. Dazu werden die 4 Gassen in die beiden "linken" und "rechten" Gassen aufgeteilt. Die "linke" und "rechte" Gasse wird dann nochmals in "links" oder "rechts" unterteilt.<br />
<br />
Das Ventil N286 legt fest, ob stromlos die beiden "linken" Gassen (R, 1/2) oder bestromt die beiden "rechten" Gassen (3/4, 5) angesteuert werden sollen. <br />
<br />
Das Ventil N287 unterteilt dann die "linke" und "rechte" Gasse ebenfalls in "links" und "rechts". Bestromt wird die "linke"/kleinere Gasse gewählt. Stromlos wird die "rechte"/höhere Gasse gewählt.<br />
<br />
Der Hallgeber N240 liefert 4 Werte für die Gassen.<br />
<br />
Eine Vertauschung von N286 und N287 führt dazu, dass die Schaltgassen vertauscht sind. Anstatt z.B. die Gasse R angesteuert wird, wird der 5. Gang angesteuert. <br />
<br />
Die Schaltgassen 1/2 und 3/4 dürften hingegen nicht betroffen sein, denn in Gasse 1/2 sind beide Ventile stromlos und in Gasse 3/4 sind beide bestromt.<br />
<br />
=== Unterschiede Ventile ===<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
* Die größeren Ventile sind für die Gangwahl, die kleineren für die Gassenwahl<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|400px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|400px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
* [https://www.google.com/search?q=e46+m3+magnetventil BMW E46 M3 SMG II Magnetventil]<br />
* [https://www.google.com/search?q=E46+M3+SMG+Clutch+solenoid E46 M3 SMG Clutch solenoid]<br />
* [https://www.smgsociety.com/de/produkt/magnetventil-kupplung-gangwahl-bmw-e46-m3-smg-ii/ Magnetventil Kupplung / Gangwahl BMW E46 M3 SMG II]<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> Versäumnis der Werkstatt/des Fahrers)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und verschlissen<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen (insbesondere die obere 'Silberne')<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwach (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe defekt<br />
* Kupplungsgeber G162<br />
* Wählhebel<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht bzw. das Geäuse gerissen) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden, da je 2 der 4 Stecker mechanisch identisch sind. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nicht in den Schritten 5-8 angehen, so wurden die Stecker vermutlich beim Aufstecken vertauscht.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurde den Ventilen eine Farbe zugeordnet um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. Mit etwas Aufmerksamkeit lässt sich auf Grund der Kabellängen ein Vertauschen der Stecker vermeiden.<br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Zunächst sollte an den Steckern eine blaue und grüne Leitung gesucht werden, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker sucht man nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Entsprechend dem Schema werden die Stecker nun an die jeweiligen Ventile angeschlossen.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers. Damit der Kabelverlauf am Gangsteller gezeigt werden kann, wurde der Gangsteller vom Getriebe gelöst und abgelegt.]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Mit Hilfe von farbigen Kabelbindern (weiß, grün, rot) lassen sich die Stecker gut kennzeichnen.<br />
<br />
* Erst die Stecker mit den farbigen Kabelbindern markieren<br />
* Mit dem Handy ein Foto machen ;)<br />
* Stecker von den Ventilen lösen und den Gangsteller ausbauen<br />
* Nach dem Einbau des Gangstellers das Foto auf dem Handy aufrufen und Stecker entsprechend aufstecken<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Farbige Kabelbinder zur Markierung der Stecker am Gangsteller.jpg|400px|thumb|left|Farbige Kabelbinder zur Markierung der Stecker am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Abdichten ==<br />
Im Gangsteller sind die folgenden Dichtungen und O-Ringe verbaut.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Dichtungssatz für Gangsteller.JPG|400px|thumb|left|Dichtungen für den Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Ein Grund für die Undichtigkeiten am Gangsteller sind Haarrisse an der 'Wanne' des Gangstellers. Die Ursache ist meist eine über lange verschleppte Grundeinstellung wodurch ausgeschlagene Kugelköpfe oder Schaltfinger nicht auffallen. Durch das Spiel in der Mechanik werden die Gänge mit zuviel Kraft ins Getriebe geschossen, was nur durch erheblich mehr Kraft auf den unteren Schaltfinger möglich ist. Die hohe Kraft auf den Schaltfinger führt dazu, dass die Wanne vom Gangsteller weggedrückt wird und dann kommt es zu den Rissen am Lagerpunkt der Welle.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Photo5794275156116486798.jpg|400px|thumb|left|Gangstellerwanne mit 3 Haarrissen]]<br />
|}<br />
Ein derart beschädigter Gangsteller kann nicht mehr abgedichtet werden und benötigt mindestens eine andere Wanne - strenggenommen ein Totalschaden.<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck. (für Hallgeber) M4x30<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Messungen_und_Pr%C3%BCfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchf%C3%BChren Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]<br />
<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen (PDF)]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/13715-ersatzdichtung-f%C3%BCr-gangsteller-12-tdi/ Ersatzdichtung Gangsteller]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=12922 Antrag Ersatzdichtung]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/21562-gangsteller-dauerhaft-abdichten-alle-schaltprobleme-l%C3%B6sen/ Gangsteller dauerhaft abdichten. Alle Schaltprobleme lösen]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/22693-gangstellerdichtungssatz-bei-vw/ Gangstellerdichtungssatz bei VW]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/30855-gangsteller-zerlegt/ Gangsteller zerlegt]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/38486-projekt-totalumbau-14-aua-in-12tdi-any-3l/?do=findComment&comment=768347 Übersicht der Dichtungen am Gangsteller]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/48602-12-tdi-any-gangsteller-o-ringe/ Gangsteller-Verschleißteile (PDF Download)]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=8010Gangsteller2022-05-24T17:46:44Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Adjust ===<br />
Während der [[Getriebegrundeinstellung]] muss im Schritt Adjust die Mutter (1) gelöst und wieder angezogen werden. Wie man erkennen kann, gibt es am Schaltfinger (4) ein Langloch. Der Hebel stellt sich (normalerweise) von allein in die richtige Position. Danach die Mutter (1) festziehen, ohne dabei die Schaltstange (5) oder den Schaltfinger (4) zu verstellen.<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|800px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Um die Hydraulikleitungen zusätzlich zu sichern und die Klammer zu entlasten, können Kabelbinder eingesetzt werden.<br />
<br />
{||-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikschläuche zusätzlich mit Kabelbindern sichern.jpg|600px|thumb|left|Hydraulikschläuche zusätzlich mit Kabelbindern sichern]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|325px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|290px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
Im SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe wird ab Seite 22/56 die Drucksteuerung beschrieben.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Ventilbetätigung Gang und Gassenwahl.PNG|600px|thumb|left|Welche Ventilbetätigung für Gang- und Gassenwahl]]<br />
|}<br />
<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gang- und Gassenwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann.<br />
<br />
* N284 und N285 sind zuständig für die Gangwahl<br />
* N286 und N287 sind zuständig für die Gassenwahl<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl (N284/N285) ===<br />
Bei der Gangwahl soll der Schalthebel nach vorne, hinten gedrückt oder in die Mitte gestellt werden. Entweder ist eines der beiden Ventile (N284/N285) bestromt oder keines. Der Hallgeber G239 liefert die 3 Stellungen (vorne, mitte, hinten).<br />
<br />
Eine Vertauschung von N284 und N285 führt dazu, dass die Gänge vertauscht sind:<br />
<br />
* 1 mit 2<br />
* 3 mit 4<br />
* der 5. und R kann nicht eingelegt werden.<br />
<br />
=== Ventile für Gassenwahl ===<br />
Die Ventile N286 und N287 sind für die Gassenwahl zuständig. Mit 2 Ventilen werden 4 Gassen/Drehstellungen realisiert. Dazu werden die 4 Gassen in die beiden "linken" und "rechten" Gassen aufgeteilt. Die "linke" und "rechte" Gasse wird dann nochmals in "links" oder "rechts" unterteilt.<br />
<br />
Das Ventil N286 legt fest, ob stromlos die beiden "linken" Gassen (R, 1/2) oder bestromt die beiden "rechten" Gassen (3/4, 5) angesteuert werden sollen. <br />
<br />
Das Ventil N287 unterteilt dann die "linke" und "rechte" Gasse ebenfalls in "links" und "rechts". Bestromt wird die "linke"/kleinere Gasse gewählt. Stromlos wird die "rechte"/höhere Gasse gewählt.<br />
<br />
Der Hallgeber N240 liefert 4 Werte für die Gassen.<br />
<br />
Eine Vertauschung von N286 und N287 führt dazu, dass die Schaltgassen vertauscht sind. Anstatt z.B. die Gasse R angesteuert wird, wird der 5. Gang angesteuert. <br />
<br />
Die Schaltgassen 1/2 und 3/4 dürften hingegen nicht betroffen sein, denn in Gasse 1/2 sind beide Ventile stromlos und in Gasse 3/4 sind beide bestromt.<br />
<br />
=== Unterschiede Ventile ===<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
* Die größeren Ventile sind für die Gangwahl, die kleineren für die Gassenwahl<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|400px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|400px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
* [https://www.google.com/search?q=e46+m3+magnetventil BMW E46 M3 SMG II Magnetventil]<br />
* [https://www.google.com/search?q=E46+M3+SMG+Clutch+solenoid E46 M3 SMG Clutch solenoid]<br />
* [https://www.smgsociety.com/de/produkt/magnetventil-kupplung-gangwahl-bmw-e46-m3-smg-ii/ Magnetventil Kupplung / Gangwahl BMW E46 M3 SMG II]<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> Versäumnis der Werkstatt/des Fahrers)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und verschlissen<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen (insbesondere die obere 'Silberne')<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwach (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe defekt<br />
* Kupplungsgeber G162<br />
* Wählhebel<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht bzw. das Geäuse gerissen) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden, da je 2 der 4 Stecker mechanisch identisch sind. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nicht in den Schritten 5-8 angehen, so wurden die Stecker vermutlich beim Aufstecken verstauscht.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurde den Ventilen eine Farbe zugeordnet um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. Mit etwas Aufmerksamkeit lässt sich auf Grund der Kabellängen ein Vertauschen der Stecker vermeiden.<br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Zunächst sollte an den Steckern eine blaue und grüne Leitung gesucht werden, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker sucht man nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Entsprechend dem Schema werden die Stecker nun an die jeweiligen Ventile angeschlossen.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers. Damit der Kabelverlauf am Gangsteller gezeigt werden kann, wurde der Gangsteller vom Getriebe gelöst und abgelegt.]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Mit Hilfe von farbigen Kabelbindern (weiß, grün, rot) lassen sich die Stecker gut kennzeichnen.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Farbige Kabelbinder zur Markierung der Stecker am Gangsteller.jpg|400px|thumb|left|Farbige Kabelbinder zur Markierung der Stecker am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Abdichten ==<br />
Im Gangsteller sind die folgenden Dichtungen und O-Ringe verbaut.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Dichtungssatz für Gangsteller.JPG|400px|thumb|left|Dichtungen für den Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Ein häufiger Grund für die Undichtigkeiten am Gangsteller sind Haarrisse an der 'Wanne' des Gangstellers. Die Ursache ist meist eine über lange verschleppte Grundeinstellung wodurch ausgeschlagene Kugelköpfe oder Schaltfinger nicht auffallen. Durch das Spiel in der Mechanik werden die Gänge mit zuviel Kraft ins Getriebe geschossen, was nur durch erheblich mehr Kraft auf den unteren Schaltfinger möglich ist. Die hohe Kraft auf den Schaltfinger führt dazu, dass die Wanne vom Gangsteller weggedrückt wird und dann kommt es zu den Rissen am Lagerpunkt der Welle.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Photo5794275156116486798.jpg|400px|thumb|left|Gangstellerwanne mit 3 Haarrissen]]<br />
|}<br />
Ein derart beschädigter Gangsteller kann nicht mehr abgedichtet werden und benötigt mindestens eine andere Wanne - strenggenommen ein Totalschaden.<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck. (für Hallgeber) M4x30<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Messungen_und_Pr%C3%BCfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchf%C3%BChren Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]<br />
<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen (PDF)]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/13715-ersatzdichtung-f%C3%BCr-gangsteller-12-tdi/ Ersatzdichtung Gangsteller]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=12922 Antrag Ersatzdichtung]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/21562-gangsteller-dauerhaft-abdichten-alle-schaltprobleme-l%C3%B6sen/ Gangsteller dauerhaft abdichten. Alle Schaltprobleme lösen]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/22693-gangstellerdichtungssatz-bei-vw/ Gangstellerdichtungssatz bei VW]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/30855-gangsteller-zerlegt/ Gangsteller zerlegt]<br />
* [[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/38486-projekt-totalumbau-14-aua-in-12tdi-any-3l/?do=findComment&comment=768347 Übersicht der Dichtungen am Gangsteller]]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=8009Gangsteller2022-05-24T17:42:22Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Adjust ===<br />
Während der [[Getriebegrundeinstellung]] muss im Schritt Adjust die Mutter (1) gelöst und wieder angezogen werden. Wie man erkennen kann, gibt es am Schaltfinger (4) ein Langloch. Der Hebel stellt sich (normalerweise) von allein in die richtige Position. Danach die Mutter (1) festziehen, ohne dabei die Schaltstange (5) oder den Schaltfinger (4) zu verstellen.<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|800px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Um die Hydraulikleitungen zusätzlich zu sichern und die Klammer zu entlasten, können Kabelbinder eingesetzt werden.<br />
<br />
{||-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikschläuche zusätzlich mit Kabelbindern sichern.jpg|600px|thumb|left|Hydraulikschläuche zusätzlich mit Kabelbindern sichern]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|325px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|290px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
Im SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe wird ab Seite 22/56 die Drucksteuerung beschrieben.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Ventilbetätigung Gang und Gassenwahl.PNG|600px|thumb|left|Welche Ventilbetätigung für Gang- und Gassenwahl]]<br />
|}<br />
<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gang- und Gassenwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann.<br />
<br />
* N284 und N285 sind zuständig für die Gangwahl<br />
* N286 und N287 sind zuständig für die Gassenwahl<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl (N284/N285) ===<br />
Bei der Gangwahl soll der Schalthebel nach vorne, hinten gedrückt oder in die Mitte gestellt werden. Entweder ist eines der beiden Ventile (N284/N285) bestromt oder keines. Der Hallgeber G239 liefert die 3 Stellungen (vorne, mitte, hinten).<br />
<br />
Eine Vertauschung von N284 und N285 führt dazu, dass die Gänge vertauscht sind:<br />
<br />
* 1 mit 2<br />
* 3 mit 4<br />
* der 5. und R kann nicht eingelegt werden.<br />
<br />
=== Ventile für Gassenwahl ===<br />
Die Ventile N286 und N287 sind für die Gassenwahl zuständig. Mit 2 Ventilen werden 4 Gassen/Drehstellungen realisiert. Dazu werden die 4 Gassen in die beiden "linken" und "rechten" Gassen aufgeteilt. Die "linke" und "rechte" Gasse wird dann nochmals in "links" oder "rechts" unterteilt.<br />
<br />
Das Ventil N286 legt fest, ob stromlos die beiden "linken" Gassen (R, 1/2) oder bestromt die beiden "rechten" Gassen (3/4, 5) angesteuert werden sollen. <br />
<br />
Das Ventil N287 unterteilt dann die "linke" und "rechte" Gasse ebenfalls in "links" und "rechts". Bestromt wird die "linke"/kleinere Gasse gewählt. Stromlos wird die "rechte"/höhere Gasse gewählt.<br />
<br />
Der Hallgeber N240 liefert 4 Werte für die Gassen.<br />
<br />
Eine Vertauschung von N286 und N287 führt dazu, dass die Schaltgassen vertauscht sind. Anstatt z.B. die Gasse R angesteuert wird, wird der 5. Gang angesteuert. <br />
<br />
Die Schaltgassen 1/2 und 3/4 dürften hingegen nicht betroffen sein, denn in Gasse 1/2 sind beide Ventile stromlos und in Gasse 3/4 sind beide bestromt.<br />
<br />
=== Unterschiede Ventile ===<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
* Die größeren Ventile sind für die Gangwahl, die kleineren für die Gassenwahl<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|400px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|400px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
* [https://www.google.com/search?q=e46+m3+magnetventil BMW E46 M3 SMG II Magnetventil]<br />
* [https://www.google.com/search?q=E46+M3+SMG+Clutch+solenoid E46 M3 SMG Clutch solenoid]<br />
* [https://www.smgsociety.com/de/produkt/magnetventil-kupplung-gangwahl-bmw-e46-m3-smg-ii/ Magnetventil Kupplung / Gangwahl BMW E46 M3 SMG II]<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> Versäumnis der Werkstatt/des Fahrers)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und verschlissen<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen (insbesondere die obere 'Silberne')<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwach (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe defekt<br />
* Kupplungsgeber G162<br />
* Wählhebel<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht bzw. das Geäuse gerissen) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden, da je 2 der 4 Stecker mechanisch identisch sind. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nicht in den Schritten 5-8 angehen, so wurden die Stecker vermutlich beim Aufstecken verstauscht.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurde den Ventilen eine Farbe zugeordnet um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. Mit etwas Aufmerksamkeit lässt sich auf Grund der Kabellängen ein Vertauschen der Stecker vermeiden.<br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Zunächst sollte an den Steckern eine blaue und grüne Leitung gesucht werden, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker sucht man nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Entsprechend dem Schema werden die Stecker nun an die jeweiligen Ventile angeschlossen.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers. Damit der Kabelverlauf am Gangsteller gezeigt werden kann, wurde der Gangsteller vom Getriebe gelöst und abgelegt.]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Mit Hilfe von farbigen Kabelbindern (weiß, grün, rot) lassen sich die Stecker gut kennzeichnen.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Farbige Kabelbinder zur Markierung der Stecker am Gangsteller.jpg|400px|thumb|left|Farbige Kabelbinder zur Markierung der Stecker am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Abdichten ==<br />
Im Gangsteller sind die folgenden Dichtungen und O-Ringe verbaut.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Dichtungssatz für Gangsteller.JPG|400px|thumb|left|Dichtungen für den Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Ein häufiger Grund für die Undichtigkeiten am Gangsteller sind Haarrisse an der 'Wanne' des Gangstellers. Die Ursache ist meist eine über lange verschleppte Grundeinstellung wodurch ausgeschlagene Kugelköpfe oder Schaltfinger nicht auffallen. Durch das Spiel in der Mechanik werden die Gänge mit zuviel Kraft ins Getriebe geschossen, was nur durch erheblich mehr Kraft auf den unteren Schaltfinger möglich ist. Die hohe Kraft auf den Schaltfinger führt dazu, dass die Wanne vom Gangsteller weggedrückt wird und dann kommt es zu den Rissen am Lagerpunkt der Welle.<br />
<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top;"<br />
|[[Datei:Photo5794275156116486798.jpg|400px|thumb|left|Gangstellerwanne mit 3 Haarrissen]]<br />
|}<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck. (für Hallgeber) M4x30<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Messungen_und_Pr%C3%BCfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchf%C3%BChren Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]<br />
<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen (PDF)]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/13715-ersatzdichtung-f%C3%BCr-gangsteller-12-tdi/ Ersatzdichtung Gangsteller]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=12922 Antrag Ersatzdichtung]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/21562-gangsteller-dauerhaft-abdichten-alle-schaltprobleme-l%C3%B6sen/ Gangsteller dauerhaft abdichten. Alle Schaltprobleme lösen]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/22693-gangstellerdichtungssatz-bei-vw/ Gangstellerdichtungssatz bei VW]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/30855-gangsteller-zerlegt/ Gangsteller zerlegt]<br />
* [[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/38486-projekt-totalumbau-14-aua-in-12tdi-any-3l/?do=findComment&comment=768347 Übersicht der Dichtungen am Gangsteller]]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Datei:Photo5794275156116486798.jpg&diff=8008Datei:Photo5794275156116486798.jpg2022-05-24T17:31:12Z<p>Mankmil: Gangsteller mit Haarrissen.</p>
<hr />
<div>== Beschreibung ==<br />
Gangsteller mit Haarrissen.</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=G162_-_Geber_f%C3%BCr_Kupplungsweg&diff=7869G162 - Geber für Kupplungsweg2021-10-21T14:42:18Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>== G162 - Geber für Kupplungsweg (Kupplungsnehmerzylinder, KNZ) ==<br />
<br />
Der Geber G162 für Kupplungsweg befindet sich am rechten Ende des Kupplungsnehmerzylinders (KNZ), in dem halbrunden Gehäuse.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|[[Datei:Einstellen des KNZ.PNG|600px|thumb|left|Kupplungsnehmerzylinder (KNZ), G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
|}<br />
Der Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) übernimmt bei dem automatisierten Schaltgetriebe die Betätigung der Kupplung. Damit insbesondere das Einkuppeln beim Anfahren automatisiert werden kann, benötigt das Getriebesteuergerät die aktuelle Position der Kupplung. Den Istwert der Kupplung liefert der Geber G162 der am hinteren Teil des Kupplungsnehmerzylinders montiert ist. Dieser Geber arbeitet mit einem normalen Schleifpotentiometer, dessen Widerstandsbahnen mit der Zeit verschleißen und letztlich zu einem Ausfall des KNZ führen. Eher selten treten Defekte an dem hydraulischen Teil (Undichtigkeiten/Ölverlust) des Kupplungsnehmerzylinders auf.<br />
<br />
Ein defekter KNZ kann mit neuen Dichtungen überholt und mit einem verschleißfreien Sensor ausgestattet werden.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|[[Datei:KNZ Abmasse Tülle.PNG|600px|thumb|left|Abmaße für die Tülle]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:KNZ Ersatztülle.jpg|600px|thumb|left|KNZ Ersatztülle]]<br />
|-<br />
|[[Datei:Knz mit neuer Tülle.jpg|600px|thumb|left|Knz mit neuer Tülle]]<br />
<br />
|}<br />
<br />
* Hersteller: AUTOFREN<br />
* Herstellernummer D1436<br />
* Kupplungssystem: ATE<br />
* Durchmesser [mm]: 19<br />
* Bezeichnung Reparaturkit der Kupplungspumpe<br />
<br />
== Die hydraulische Kupplungsbetätigung ==<br />
Im SSP 221 Das elektrische Schaltgetriebe DS 085 wird die hydraulische Kupplungsbetätigung sehr detailliert beschrieben.<br />
<br />
Neben Kupplung geschlossen und Kupplung geöffnet wird auch Kupplung 20% geöffnet beschrieben. Für ein gutes Ansprechverhalten bei den Schaltvorgängen und kürzeren Übergangszeiten wird die Kupplung ca. 20% geöffnet gehalten. Der Kolben im Magnetventil hält nach dem Öffnen der Kupplung einen Restdruck von ca. 20% des Höchstdruckes im Kupplungsnehmerzylinder aufrecht. Der Kolben (vom Magnetventil für Kupplung) ist so positioniert, dass er alle hydraulischen Verbindungen blockiert.<br />
<br />
== Pin-Belegung des Steckers für den Kupplungsgeber G162 ==<br />
* bl/ge (1) --> +5V<br />
* bl/li (2) --> Mittelabgriff + Serienwiederstand<br />
* bl/sw (3) --> Masse <br />
<br />
Widerstandswerte messen macht hier nicht viel Sinn, daher 5V drauf und am Mittelabgriff die Spannung gemessen. Müsste in etwa den gesamten Spannungsbereich von 0-5V abdecken. [[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/34100-a2-3l-kupplungsnehmerzylinder-knz-in-einzelteilen/?do=findComment&comment=736304 Link]]<br />
<br />
== Diagramm ==<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Knz Diagramm.jpg|600px|thumb|left|Spannungsverlauf G162]]<br />
|}<br />
<br />
== Ersatzteile ==<br />
* 6N0 142 425 Dichtring (Schlauch) 10,34X5X2,62<br />
* 6N0 142 063 A Nehmerzylinder<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/40982-12-tdi-any-sammelthread-f%C3%BCr-kupplungsnehmerzylinder-mit-hall-sensor-umbau/ Sammelthread für Kupplungsnehmerzylinder mit Hall-Sensor-Umbau]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/47402-12-tdi-knz-mit-hallgeber-schl%C3%A4gt-aus/ KNZ mit Hallgeber schlägt aus]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/34100-a2-3l-kupplungsnehmerzylinder-knz-in-einzelteilen A2 3L Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) in Einzelteilen]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=085&diff=78680852021-10-21T14:26:45Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>__FORCETOC__<br />
== 085 ==<br />
[[Bild:085Getriebe_2.JPG|thumb|right|200px|Getriebe]]<br />
[[Datei:5 Gang Tiptronic.jpg|200px|thumb|right|5 Gang Tiptronic im Audi A2 1.2 TDI]]<br />
<br />
Beim automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085 handelt es sich um ein Zwei-Wellen-Getriebe mit integriertem Ausgleichsgetriebe.<br />
Die [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)|elektrohydraulische Schaltbetätigung]] erfolgt über einen hydraulisch betätigten Gangsteller, der von einem Getriebesteuergerät angesteuert wird. <br />
<br />
Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 basiert auf dem manuellen 5-Gang Schaltgetriebe, das z.B. auch im Polo 6N und Lupo 6X verbaut ist. Jedoch wurden neben der Automatisierung folgende Änderungen zur Gewichts- und Verbrauchreduzierung vorgenommen:<br />
<br />
* Durchbrüche im Tellerrad<br />
* An- und Abtriebswelle hohlgebohrt<br />
* Gangrad des 5.Ganges als Speichenrad<br />
* Übrige Gangräder an den Wangen verjüngt<br />
* 0,2l weniger Ölfüllmenge<br />
<br />
Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 kommt beim A2 nur in Verbindung mit dem 1.2 TDI Motor zum Einsatz. Bedient wird das automatisierte Schaltgetriebe über einen Tiptronicwählhebel, so dass der Eindruck entsteht, dass es sich um ein Automatikgetriebe handelt. Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 ist aber nicht zu verwechseln mit einem [[Automatisches Getriebe|Automatikgetriebe.]]<br />
<br />
Der User Janihani hat eine Schaltung entwickelt, so dass das automatisierte Schaltgetriebe auch über ein nachgerüstetes Lenkrad mit Tiptronictasten bedient werden kann, siehe [https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=50749|Schaltung für MFL - Tiptronic A2 1.2 TDI].<br />
<br />
== Technische Daten ==<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Typ<br />
| style="text-align:left" width="400" | 085<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Bauart<br />
| style="text-align:left" | Zwei-Wellen-Getriebe<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Material<br />
| style="text-align:left" | Magnesium/Stahl/Guss<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Synchronisierung<br />
| style="text-align:left" | vollsynchronisiert, Gänge 1+2 doppelt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Zahnräder<br />
| style="text-align:left" | nadelgelagert und schrägverzahnt, ausser Rückwärtsgang (R.)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Übertragbares Motordrehmoment<br />
| style="text-align:left" | unbekannt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Gewicht<br />
| style="text-align:left" | ca. 32kg (Leichtbauversion)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Öl<br />
| style="text-align:left" | G 060726A2<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Füllmenge*<br />
| style="text-align:left" | ca. 2,5 l (Befüllung bis Unterkante Einfüllöffnung.)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Durchmesser Flanschwellen<br />
| style="text-align:left" | unbekannt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Getriebeübersetzungen ==<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:center" width="50" | [[GKB]]<br />
!! style="text-align:center" width="100" | [[MKB]]<br />
!! style="text-align:center" width="120" | Achsübersetzung<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 1. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 2. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 3. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 4. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 5. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | R. Gang<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | DSK<br />
| style="text-align:center" | [[ANY]]<br />
| style="text-align:center" | 3,33<br />
| style="text-align:center" | 3,45<br />
| style="text-align:center" | 1,95<br />
| style="text-align:center" | 1,18<br />
| style="text-align:center" | 0,81<br />
| style="text-align:center" | 0,64<br />
| style="text-align:center" | 3,38<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | FLE<br />
| style="text-align:center" | [[ANY]]<br />
| style="text-align:center" | 3,33<br />
| style="text-align:center" | 3,45<br />
| style="text-align:center" | 1,95<br />
| style="text-align:center" | 1,18<br />
| style="text-align:center" | 0,81<br />
| style="text-align:center" | 0,64<br />
| style="text-align:center" | 3,38<br />
|}<br />
<br />
Vergleich der Zahnradpaare in verschiedenen Getrieben. Grüne Werte weisen auf identische Werte zum FLE-Getriebe hin, rot auf abweichende Werte.<br />
<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:Getriebe Zahnräder Übersicht.PNG|800px|thumb|left|Zahnradpaar Übersicht (Basis des Vergleichs: FLE)]]<br />
|}<br />
Siehe auch: [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=60013 085 Getriebeübersicht]<br />
<br />
== Führungshülse ==<br />
Siehe auch [[Führungshülse]]<br />
<br />
== Fotos ==<br />
{| <br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_2.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_3.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_4.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (1).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (2).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (3).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (4).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (5).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|}<br />
<br />
== Gänge am Schaltfinger ==<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:FLE Leerlauf.jpg|thumb|center|200px|Leerlauf (mittig)]]<br />
|[[Datei:FLE Rückwärtsgang.jpg|thumb|center|200px|Rückwärtsgang (ganz hoch drehen, rein drücken)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:FLE 1. Gang.jpg|thumb|center|200px|1. Gang (rein schieben)]]<br />
|[[Datei:FLE 2. Gang.jpg|thumb|center|200px|2. Gang (raus ziehen)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:FLE 3. Gang.jpg|thumb|center|200px|3. Gang (leicht runter drehen, rein drücken)]]<br />
|[[Datei:FLE 4. Gang.jpg|thumb|center|200px|4. Gang (leicht runter drehen, raus ziehen)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:5. Gang.jpg|thumb|center|200px|5. Gang (ganz runter drehen, rein drücken)]]<br />
|}<br />
<br />
Im SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe wird ab Seite 22/56 die Drucksteuerung beschrieben.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Ventilbetätigung Gang und Gassenwahl.PNG|600px|thumb|left|Welche Ventilbetätigung für Gang- und Gassenwahl]]<br />
|}<br />
<br />
== Flansch ==<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:FLE Getriebeflansche.jpg|thumb|center|200px|FLE Getriebeflansche]]<br />
|[[Datei:FLE Flansch.jpg|thumb|center|200px|FLE Flansch]]<br />
|}<br />
<br />
== Instandsetzen ==<br />
Nach einem Defekt meines Getriebes stand ich vor der Wahl, mein Getriebe überholen zu lassen oder ein Getriebe zu beschaffen. Ein gebrauchtes Getriebe wollte ich nicht einbauen, denn ein Getriebewechsel ist eine Tagesarbeit, und sollte das beschaffte Getriebe nach kurzer Zeit (wieder) einen Defekt aufweisen, hat man am falschen Ende gespart.<br />
<br />
Auf der Suche nach einem Getriebeinstandsetzer stolperte ich über eine Anzeige, die davon sprach, dass der Betrieb sich mit dem Lupo/A2 Getriebe auskennt. Es wird die Schaltgabel verstärkt und ein defektes Lager ausgetauscht. Nach dem Studium der Reparaturanleitung war mir klar, dass das Getriebe "unzählige" Lager und Dichtringe beinhaltet, so dass der Austausch (nur) eines Lagers keine "umfangreiche" Reparatur darstellt, so wie ich mir das vorstelle.<br />
<br />
Ich bat meinen Instandsetzer, mir alle Altteile mit zu geben. Nachfolgend eine Übersicht. Leider fehlen alle Nadellager.<br />
<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:Übersicht Lager und Dichtungen Getriebe FLE.jpg|thumb|center|500px|Übersicht Lager und Dichtungen für FLE Getriebe (nicht vollständig)]]<br />
|}<br />
<br />
== Teile ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:center" | Stück<br />
!! style="text-align:center" | Bezeichnung<br />
!! style="text-align:center" | Maße<br />
!! style="text-align:center" | Teilenummer<br />
!! style="text-align:center" | Preis<br />
!! style="text-align:center" | Links<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Dichtung für Deckel<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 085 301 215E<br />
| style="text-align:center" | 15,23€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring (zur Kupplung)<br />
| style="text-align:center" | 21,8x35x7<br />
| style="text-align:center" | 085 311 113<br />
| style="text-align:center" | 1,33-6,14€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Febi-Bilstein/43420 Febi 43420] [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Topran/101776 Topran 101 776] [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Vaico/v103271 Vaico V10-3271] [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085311113 Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | O-Ringe (auf Kupplungshebel)<br />
| style="text-align:center" | 13x1<br />
| style="text-align:center" | N 905 954 01<br />
| style="text-align:center" | 0,79<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Radialwellendichtring, Schaltwelle<br />
| style="text-align:center" | 15x24x7<br />
| style="text-align:center" | 085 301 227<br />
| style="text-align:center" | 1,06-9,82€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085301227 Alternativen] <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Kupplungshebel<br />
| style="text-align:center" | 18x25x3,2<br />
| style="text-align:center" | 085 141 733 B<br />
| style="text-align:center" | 6,66€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.woembi.de/Wellendichtring-18x25x3-BAOF BAOF], [https://www.technirub.de/wellendichtring-wao-18x25x3-nbr.html WAO], [http://win-ersatzteile.de/index.php/hydraulik-und-pneumatikdichtungen/wellendichtringe/o-1-30-mm O 1-30] Alternativen sind ohne Feder!<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Differential links<br />
| style="text-align:center" | 57x71x7<br />
| style="text-align:center" | 084 409 189 C<br />
| style="text-align:center" | 2,18-5,98€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/084409189C Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Differential rechts<br />
| style="text-align:center" | 48x62x7<br />
| style="text-align:center" | 084 409 189 B<br />
| style="text-align:center" | 1,54-4€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/084409189B Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Nadellager (mit Hülse)<br />
| style="text-align:center" | 32x21,8x25,8<br />
| style="text-align:center" | 085 311 431 C -> J<br />
| style="text-align:center" | 7,89€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/712047810 INA 712047810]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 4<br />
| style="text-align:center" | Nadellager<br />
| style="text-align:center" | 27x32x24,8<br />
| style="text-align:center" | 085 311 115<br />
| style="text-align:center" | 4,73€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/712047710 INA 712047710]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 35 x 62 x 17<br />
| style="text-align:center" | 411 501 283 G<br />
| style="text-align:center" | 19,40€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.motointegrator.de/artikel/974748-lager-skf-330757-cqcl7cva606 SKF 330757C/QCL]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 29,0 x 50,292 x 14,732<br />
| style="text-align:center" | 311 405 625 F-> N<br />
| style="text-align:center" | 12,37€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/311405625F SKF BT1B 328688 AC/Q, FAG Z-518772.01 TR1 W136, INA 712 1298 10, L 45449/410Q, LM 45449 / LM 45410]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 3<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 22 x 45 (51,5) x 16,6<br />
| style="text-align:center" | 085 311 123 D -> N<br />
| style="text-align:center" | 15,42€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085311123D INA 712129910, LM 12749/710/Q, FAG Z-562495.04 TR1-H75, JXC 06536 DC]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Rückfahrschalter<br />
| style="text-align:center" | M12x1,5, SW22<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 5,78€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/02K945415C Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Dichtring für Rückwärtsgangschalter<br />
| style="text-align:center" | 12x21x1,5<br />
| style="text-align:center" | 020 301 244<br />
| style="text-align:center" | 0,41€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Zylinderschraube (für Flansch)<br />
| style="text-align:center" | M8x68x12<br />
| style="text-align:center" | 087 409 360<br />
| style="text-align:center" | 4,76€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Führungshülse<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 085 141 181<br />
| style="text-align:center" | 6,66€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085141181 Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
|}<br />
<br />
== SSP (Selbststudienprogramm ==<br />
Im SSP 201 Lupo Konstruktion und Funktion wird auf Seite 26/56 das 5-Gangschaltgetriebe 085 beschrieben.<br />
<br />
Im SSP 218 Lupo 3L Konstruktion und Funktion wird ab Seite 22/56 das elektronische Schaltgetriebe 085 beschrieben.<br />
<br />
Im SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe wird die Konstruktion und Funktion beschrieben.<br />
<br />
== Start Stop System ==<br />
In Standphasen wird der Motor abgeschaltet, um Kraftstoff zu sparen. Dies geschieht, wenn die Fußbremse länger als 3 Sekunden betätigt und gehalten wird. (Siehe SSP 218, Seite 30/56)<br />
<br />
Der Überdruck in der Bremsleitung wird gemessen. Der Ansprechdruck liegt zwischen 4 - 6 bar. Das Getriebesteuergerät erkennt durch diese Druckmessung, wie stark gebremst wird. Liegt der Bremsdruck während des Eco-Betriebes über 4-6 bar, wird z.B. über die Stop/Start Funktion nach 3 Sekunden Bremszeit und Stillstand des Fahrzeuges der Motor abgeschaltet. (Siehe SSP 221, Seite 36/56)<br />
<br />
=== Welche Bedingungen müssen erfüllt sein damit der Motor automatisch abgeschaltet wird? ===<br />
* Der Wählhebel steht in Position E<br />
* Eco ist aktiv<br />
* Die Bremse muss für mindestens 3 Sekunden betätigt und gehalten werden<br />
* Der Bremsdruckschalter meldet, dass ein bestimmter Bremsdruck (liegt über 4-6 Bar) an den Bremsen anliegt.<br />
* Der ABS-Drehzahlfühler, sowie die Geber für Getriebedrehzahl und für Geschwindigkeitsmesser melden dem System, das das Fahrzeug steht.<br />
* Die Kühlmitteltemperatur muss >17°C sein<br />
* Die Ansauglufttemperatur muss >0°C sein.<br />
* Die Generatorbelastung darf nicht >55% betragen<br />
* Die Zusatzheizung darf nicht eingeschaltet sein<br />
* Das Fahrlicht muss ausgeschaltet sein<br />
<br />
Quelle: SSP 218 Lupo 3L Konstruktion und Funktion, Seite 30/56, Technischer Stand 05/99.<br />
<br />
In SSP 221, Seite 46/56 sind die beiden zuletzt genannten Bedingung nicht aufgeführt (Zusatzheizung, Fahrlicht).<br />
<br />
'''Einlegeblatt (02/01) zur Betriebsanleitung Lupo 3L (10/00):'''<br />
<br />
Ist beim Starten die Motortemperatur unter 0°C, wird die Stop-Start-Anlage für etwa eine Stunde deaktiviert, um die Batterie zu schonen. Gemeint ist hier wahrscheinlich die Kühlmitteltemperatur. Oder eine Änderung gegenüber der SSP-Angabe, dass die Ansauglufttemperatur über 0°C sein muss.<br />
<br />
Außerdem sehe ich gerade, dass dort steht, dass die Klimaanlage aus sein muss. <br />
<br />
In der Betriebsanleitung selber stehen als Bedingungen für deaktiviertes Stop/Start:<br />
<br />
* Eco aus (ist ja immer nach Tastendruck, sowie in R, N und Tiptronic)<br />
* Motor "ganz kalt"<br />
* Außentemperatur unter 0° (wobei der Lupo keine Außentemperatur kennt)<br />
* "zu viele E-Verbraucher an"<br />
<br />
In dieser BA ist bereits der neue Wählhebel abgebildet. <br />
<br />
[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/51099-12-tdi-any-startstop-geht-nicht/?do=findComment&comment=883112 Link]<br />
<br />
=== Wie wird die Fahrt wieder fortgesetzt? ===<br />
* Der Fahrer nimmt den Fuß vom Bremspedal<br />
* Das Getriebesteuergerät startet den Motor<br />
* Das Getriebesteuergerät beendet den Startvorgang und läßt den Anlasser ausspuren<br />
* Das Getriebesteuergerät steuert die Kupplung an und schaltet in den ersten Gang<br />
* Der Fahrer betätigt das Gaspedal und das Fahrzeug beschleunigt<br />
<br />
Siehe auch [[Anlasser#Startfreigabe|Startfreigabe]]<br />
<br />
Quelle: SSP 218 Lupo 3L Konstruktion und Funktion, Seite 31/56, Technischer Stand 05/99.<br />
<br />
Quelle: SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe DS 085, Seite 46/56, Technischer Stand 05/99.<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=60013 085 Getriebeübersicht]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37944-blick-ins-3l-getriebe-und-eventuelle-getrieberevision/ Blick ins 3L Getriebe und eventuelle Getrieberevision]<br />
* [[Getriebe]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=085&diff=78670852021-10-21T05:15:41Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>__FORCETOC__<br />
== 085 ==<br />
[[Bild:085Getriebe_2.JPG|thumb|right|200px|Getriebe]]<br />
[[Datei:5 Gang Tiptronic.jpg|200px|thumb|right|5 Gang Tiptronic im Audi A2 1.2 TDI]]<br />
<br />
Beim automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085 handelt es sich um ein Zwei-Wellen-Getriebe mit integriertem Ausgleichsgetriebe.<br />
Die [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)|elektrohydraulische Schaltbetätigung]] erfolgt über einen hydraulisch betätigten Gangsteller, der von einem Getriebesteuergerät angesteuert wird. <br />
<br />
Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 basiert auf dem manuellen 5-Gang Schaltgetriebe, das z.B. auch im Polo 6N und Lupo 6X verbaut ist. Jedoch wurden neben der Automatisierung folgende Änderungen zur Gewichts- und Verbrauchreduzierung vorgenommen:<br />
<br />
* Durchbrüche im Tellerrad<br />
* An- und Abtriebswelle hohlgebohrt<br />
* Gangrad des 5.Ganges als Speichenrad<br />
* Übrige Gangräder an den Wangen verjüngt<br />
* 0,2l weniger Ölfüllmenge<br />
<br />
Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 kommt beim A2 nur in Verbindung mit dem 1.2 TDI Motor zum Einsatz. Bedient wird das automatisierte Schaltgetriebe über einen Tiptronicwählhebel, so dass der Eindruck entsteht, dass es sich um ein Automatikgetriebe handelt. Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 ist aber nicht zu verwechseln mit einem [[Automatisches Getriebe|Automatikgetriebe.]]<br />
<br />
Der User Janihani hat eine Schaltung entwickelt, so dass das automatisierte Schaltgetriebe auch über ein nachgerüstetes Lenkrad mit Tiptronictasten bedient werden kann, siehe [https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=50749|Schaltung für MFL - Tiptronic A2 1.2 TDI].<br />
<br />
== Technische Daten ==<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Typ<br />
| style="text-align:left" width="400" | 085<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Bauart<br />
| style="text-align:left" | Zwei-Wellen-Getriebe<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Material<br />
| style="text-align:left" | Magnesium/Stahl/Guss<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Synchronisierung<br />
| style="text-align:left" | vollsynchronisiert, Gänge 1+2 doppelt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Zahnräder<br />
| style="text-align:left" | nadelgelagert und schrägverzahnt, ausser Rückwärtsgang (R.)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Übertragbares Motordrehmoment<br />
| style="text-align:left" | unbekannt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Gewicht<br />
| style="text-align:left" | ca. 32kg (Leichtbauversion)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Öl<br />
| style="text-align:left" | G 060726A2<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Füllmenge*<br />
| style="text-align:left" | ca. 2,5 l (Befüllung bis Unterkante Einfüllöffnung.)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Durchmesser Flanschwellen<br />
| style="text-align:left" | unbekannt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Getriebeübersetzungen ==<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:center" width="50" | [[GKB]]<br />
!! style="text-align:center" width="100" | [[MKB]]<br />
!! style="text-align:center" width="120" | Achsübersetzung<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 1. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 2. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 3. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 4. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 5. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | R. Gang<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | DSK<br />
| style="text-align:center" | [[ANY]]<br />
| style="text-align:center" | 3,33<br />
| style="text-align:center" | 3,45<br />
| style="text-align:center" | 1,95<br />
| style="text-align:center" | 1,18<br />
| style="text-align:center" | 0,81<br />
| style="text-align:center" | 0,64<br />
| style="text-align:center" | 3,38<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | FLE<br />
| style="text-align:center" | [[ANY]]<br />
| style="text-align:center" | 3,33<br />
| style="text-align:center" | 3,45<br />
| style="text-align:center" | 1,95<br />
| style="text-align:center" | 1,18<br />
| style="text-align:center" | 0,81<br />
| style="text-align:center" | 0,64<br />
| style="text-align:center" | 3,38<br />
|}<br />
<br />
Vergleich der Zahnradpaare in verschiedenen Getrieben. Grüne Werte weisen auf identische Werte zum FLE-Getriebe hin, rot auf abweichende Werte.<br />
<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:Getriebe Zahnräder Übersicht.PNG|800px|thumb|left|Zahnradpaar Übersicht (Basis des Vergleichs: FLE)]]<br />
|}<br />
Siehe auch: [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=60013 085 Getriebeübersicht]<br />
<br />
== Führungshülse ==<br />
Siehe auch [[Führungshülse]]<br />
<br />
== Fotos ==<br />
{| <br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_2.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_3.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_4.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (1).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (2).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (3).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (4).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (5).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|}<br />
<br />
== Gänge am Schaltfinger ==<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:FLE Leerlauf.jpg|thumb|center|200px|Leerlauf (mittig)]]<br />
|[[Datei:FLE Rückwärtsgang.jpg|thumb|center|200px|Rückwärtsgang (ganz hoch drehen, rein drücken)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:FLE 1. Gang.jpg|thumb|center|200px|1. Gang (rein schieben)]]<br />
|[[Datei:FLE 2. Gang.jpg|thumb|center|200px|2. Gang (raus ziehen)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:FLE 3. Gang.jpg|thumb|center|200px|3. Gang (leicht runter drehen, rein drücken)]]<br />
|[[Datei:FLE 4. Gang.jpg|thumb|center|200px|4. Gang (leicht runter drehen, raus ziehen)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:5. Gang.jpg|thumb|center|200px|5. Gang (ganz runter drehen, rein drücken)]]<br />
|}<br />
<br />
Im SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe wird ab Seite 22/56 die Drucksteuerung beschrieben.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Ventilbetätigung Gang und Gassenwahl.PNG|600px|thumb|left|Welche Ventilbetätigung für Gang- und Gassenwahl]]<br />
|}<br />
<br />
== Flansch ==<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:FLE Getriebeflansche.jpg|thumb|center|200px|FLE Getriebeflansche]]<br />
|[[Datei:FLE Flansch.jpg|thumb|center|200px|FLE Flansch]]<br />
|}<br />
<br />
== Instandsetzen ==<br />
Nach einem Defekt meines Getriebes stand ich vor der Wahl, mein Getriebe überholen zu lassen oder ein Getriebe zu beschaffen. Ein gebrauchtes Getriebe wollte ich nicht einbauen, denn ein Getriebewechsel ist eine Tagesarbeit, und sollte das beschaffte Getriebe nach kurzer Zeit (wieder) einen Defekt aufweisen, hat man am falschen Ende gespart.<br />
<br />
Auf der Suche nach einem Getriebeinstandsetzer stolperte ich über eine Anzeige, die davon sprach, dass der Betrieb sich mit dem Lupo/A2 Getriebe auskennt. Es wird die Schaltgabel verstärkt und ein defektes Lager ausgetauscht. Nach dem Studium der Reparaturanleitung war mir klar, dass das Getriebe "unzählige" Lager und Dichtringe beinhaltet, so dass der Austausch (nur) eines Lagers keine "umfangreiche" Reparatur darstellt, so wie ich mir das vorstelle.<br />
<br />
Ich bat meinen Instandsetzer, mir alle Altteile mit zu geben. Nachfolgend eine Übersicht. Leider fehlen alle Nadellager.<br />
<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:Übersicht Lager und Dichtungen Getriebe FLE.jpg|thumb|center|500px|Übersicht Lager und Dichtungen für FLE Getriebe (nicht vollständig)]]<br />
|}<br />
<br />
== Teile ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:center" | Stück<br />
!! style="text-align:center" | Bezeichnung<br />
!! style="text-align:center" | Maße<br />
!! style="text-align:center" | Teilenummer<br />
!! style="text-align:center" | Preis<br />
!! style="text-align:center" | Links<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Dichtung für Deckel<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 085 301 215E<br />
| style="text-align:center" | 15,23€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring (zur Kupplung)<br />
| style="text-align:center" | 21,8x35x7<br />
| style="text-align:center" | 085 311 113<br />
| style="text-align:center" | 1,33-6,14€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Febi-Bilstein/43420 Febi 43420] [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Topran/101776 Topran 101 776] [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Vaico/v103271 Vaico V10-3271] [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085311113 Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | O-Ringe (auf Kupplungshebel)<br />
| style="text-align:center" | 13x1<br />
| style="text-align:center" | N 905 954 01<br />
| style="text-align:center" | 0,79<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Radialwellendichtring, Schaltwelle<br />
| style="text-align:center" | 15x24x7<br />
| style="text-align:center" | 085 301 227<br />
| style="text-align:center" | 1,06-9,82€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085301227 Alternativen] <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Kupplungshebel<br />
| style="text-align:center" | 18x25x3,2<br />
| style="text-align:center" | 085 141 733 B<br />
| style="text-align:center" | 6,66€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.woembi.de/Wellendichtring-18x25x3-BAOF BAOF], [https://www.technirub.de/wellendichtring-wao-18x25x3-nbr.html WAO], [http://win-ersatzteile.de/index.php/hydraulik-und-pneumatikdichtungen/wellendichtringe/o-1-30-mm O 1-30] Alternativen sind ohne Feder!<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Differential links<br />
| style="text-align:center" | 57x71x7<br />
| style="text-align:center" | 084 409 189 C<br />
| style="text-align:center" | 2,18-5,98€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/084409189C Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Differential rechts<br />
| style="text-align:center" | 48x62x7<br />
| style="text-align:center" | 084 409 189 B<br />
| style="text-align:center" | 1,54-4€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/084409189B Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Nadellager (mit Hülse)<br />
| style="text-align:center" | 32x21,8x25,8<br />
| style="text-align:center" | 085 311 431 C -> J<br />
| style="text-align:center" | 7,89€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/712047810 INA 712047810]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 4<br />
| style="text-align:center" | Nadellager<br />
| style="text-align:center" | 27x32x24,8<br />
| style="text-align:center" | 085 311 115<br />
| style="text-align:center" | 4,73€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/712047710 INA 712047710]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 35 x 62 x 17<br />
| style="text-align:center" | 411 501 283 G<br />
| style="text-align:center" | 19,40€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.motointegrator.de/artikel/974748-lager-skf-330757-cqcl7cva606 SKF 330757C/QCL]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 29,0 x 50,292 x 14,732<br />
| style="text-align:center" | 311 405 625 F-> N<br />
| style="text-align:center" | 12,37€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/311405625F SKF BT1B 328688 AC/Q, FAG Z-518772.01 TR1 W136, INA 712 1298 10, L 45449/410Q, LM 45449 / LM 45410]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 22 x 45 (51,5) x 16,6<br />
| style="text-align:center" | 085 311 123 D -> N<br />
| style="text-align:center" | 15,42€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085311123D INA 712129910, LM 12749/710/Q, FAG Z-562495.04 TR1-H75, JXC 06536 DC]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Rückfahrschalter<br />
| style="text-align:center" | M12x1,5, SW22<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 5,78€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/02K945415C Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Dichtring für Rückwärtsgangschalter<br />
| style="text-align:center" | 12x21x1,5<br />
| style="text-align:center" | 020 301 244<br />
| style="text-align:center" | 0,41€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Zylinderschraube (für Flansch)<br />
| style="text-align:center" | M8x68x12<br />
| style="text-align:center" | 087 409 360<br />
| style="text-align:center" | 4,76€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Führungshülse<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 085 141 181<br />
| style="text-align:center" | 6,66€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/085141181 Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
|}<br />
<br />
== SSP (Selbststudienprogramm ==<br />
Im SSP 201 Lupo Konstruktion und Funktion wird auf Seite 26/56 das 5-Gangschaltgetriebe 085 beschrieben.<br />
<br />
Im SSP 218 Lupo 3L Konstruktion und Funktion wird ab Seite 22/56 das elektronische Schaltgetriebe 085 beschrieben.<br />
<br />
Im SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe wird die Konstruktion und Funktion beschrieben.<br />
<br />
== Start Stop System ==<br />
In Standphasen wird der Motor abgeschaltet, um Kraftstoff zu sparen. Dies geschieht, wenn die Fußbremse länger als 3 Sekunden betätigt und gehalten wird. (Siehe SSP 218, Seite 30/56)<br />
<br />
Der Überdruck in der Bremsleitung wird gemessen. Der Ansprechdruck liegt zwischen 4 - 6 bar. Das Getriebesteuergerät erkennt durch diese Druckmessung, wie stark gebremst wird. Liegt der Bremsdruck während des Eco-Betriebes über 4-6 bar, wird z.B. über die Stop/Start Funktion nach 3 Sekunden Bremszeit und Stillstand des Fahrzeuges der Motor abgeschaltet. (Siehe SSP 221, Seite 36/56)<br />
<br />
=== Welche Bedingungen müssen erfüllt sein damit der Motor automatisch abgeschaltet wird? ===<br />
* Der Wählhebel steht in Position E<br />
* Eco ist aktiv<br />
* Die Bremse muss für mindestens 3 Sekunden betätigt und gehalten werden<br />
* Der Bremsdruckschalter meldet, dass ein bestimmter Bremsdruck (liegt über 4-6 Bar) an den Bremsen anliegt.<br />
* Der ABS-Drehzahlfühler, sowie die Geber für Getriebedrehzahl und für Geschwindigkeitsmesser melden dem System, das das Fahrzeug steht.<br />
* Die Kühlmitteltemperatur muss >17°C sein<br />
* Die Ansauglufttemperatur muss >0°C sein.<br />
* Die Generatorbelastung darf nicht >55% betragen<br />
* Die Zusatzheizung darf nicht eingeschaltet sein<br />
* Das Fahrlicht muss ausgeschaltet sein<br />
<br />
Quelle: SSP 218 Lupo 3L Konstruktion und Funktion, Seite 30/56, Technischer Stand 05/99.<br />
<br />
In SSP 221, Seite 46/56 sind die beiden zuletzt genannten Bedingung nicht aufgeführt (Zusatzheizung, Fahrlicht).<br />
<br />
'''Einlegeblatt (02/01) zur Betriebsanleitung Lupo 3L (10/00):'''<br />
<br />
Ist beim Starten die Motortemperatur unter 0°C, wird die Stop-Start-Anlage für etwa eine Stunde deaktiviert, um die Batterie zu schonen. Gemeint ist hier wahrscheinlich die Kühlmitteltemperatur. Oder eine Änderung gegenüber der SSP-Angabe, dass die Ansauglufttemperatur über 0°C sein muss.<br />
<br />
Außerdem sehe ich gerade, dass dort steht, dass die Klimaanlage aus sein muss. <br />
<br />
In der Betriebsanleitung selber stehen als Bedingungen für deaktiviertes Stop/Start:<br />
<br />
* Eco aus (ist ja immer nach Tastendruck, sowie in R, N und Tiptronic)<br />
* Motor "ganz kalt"<br />
* Außentemperatur unter 0° (wobei der Lupo keine Außentemperatur kennt)<br />
* "zu viele E-Verbraucher an"<br />
<br />
In dieser BA ist bereits der neue Wählhebel abgebildet. <br />
<br />
[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/51099-12-tdi-any-startstop-geht-nicht/?do=findComment&comment=883112 Link]<br />
<br />
=== Wie wird die Fahrt wieder fortgesetzt? ===<br />
* Der Fahrer nimmt den Fuß vom Bremspedal<br />
* Das Getriebesteuergerät startet den Motor<br />
* Das Getriebesteuergerät beendet den Startvorgang und läßt den Anlasser ausspuren<br />
* Das Getriebesteuergerät steuert die Kupplung an und schaltet in den ersten Gang<br />
* Der Fahrer betätigt das Gaspedal und das Fahrzeug beschleunigt<br />
<br />
Siehe auch [[Anlasser#Startfreigabe|Startfreigabe]]<br />
<br />
Quelle: SSP 218 Lupo 3L Konstruktion und Funktion, Seite 31/56, Technischer Stand 05/99.<br />
<br />
Quelle: SSP 221 Das elektronische Schaltgetriebe DS 085, Seite 46/56, Technischer Stand 05/99.<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=60013 085 Getriebeübersicht]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37944-blick-ins-3l-getriebe-und-eventuelle-getrieberevision/ Blick ins 3L Getriebe und eventuelle Getrieberevision]<br />
* [[Getriebe]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=085&diff=71000852020-02-01T21:03:38Z<p>Mankmil: /* Gänge am Schaltfinger */</p>
<hr />
<div>__FORCETOC__<br />
== 085 ==<br />
[[Bild:085Getriebe_2.JPG|thumb|right|200px|Getriebe]]<br />
[[Datei:5 Gang Tiptronic.jpg|200px|thumb|right|5 Gang Tiptronic im Audi A2 1.2 TDI]]<br />
<br />
Beim automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085 handelt es sich um ein Zwei-Wellen-Getriebe mit integriertem Ausgleichsgetriebe.<br />
Die [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)|elektrohydraulische Schaltbetätigung]] erfolgt über einen hydraulisch betätigten Gangsteller, der von einem Getriebesteuergerät angesteuert wird. <br />
<br />
Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 basiert auf dem manuellen 5-Gang Schaltgetriebe, das z.B. auch im Polo 6N und Lupo 6X verbaut ist. Jedoch wurden neben der Automatisierung folgende Änderungen zur Gewichts- und Verbrauchreduzierung vorgenommen:<br />
<br />
* Durchbrüche im Tellerrad<br />
* An- und Abtriebswelle hohlgebohrt<br />
* Gangrad des 5.Ganges als Speichenrad<br />
* Übrige Gangräder an den Wangen verjüngt<br />
* 0,2l weniger Ölfüllmenge<br />
<br />
Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 kommt beim A2 nur in Verbindung mit dem 1.2 TDI Motor zum Einsatz. Bedient wird das automatisierte Schaltgetriebe über einen Tiptronicwählhebel, so dass der Eindruck entsteht, dass es sich um ein Automatikgetriebe handelt. Das automatisierte 5-Gang Schaltgetriebe 085 ist aber nicht zu verwechseln mit einem [[Automatisches Getriebe|Automatikgetriebe.]]<br />
<br />
Der User Janihani hat eine Schaltung entwickelt, so dass das automatisierte Schaltgetriebe auch über ein nachgerüstetes Lenkrad mit Tiptronictasten bedient werden kann, siehe [https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=50749|Schaltung für MFL - Tiptronic A2 1.2 TDI].<br />
<br />
== Technische Daten ==<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Typ<br />
| style="text-align:left" width="400" | 085<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Bauart<br />
| style="text-align:left" | Zwei-Wellen-Getriebe<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Material<br />
| style="text-align:left" | Magnesium/Stahl/Guss<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Synchronisierung<br />
| style="text-align:left" | vollsynchronisiert, Gänge 1+2 doppelt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Zahnräder<br />
| style="text-align:left" | nadelgelagert und schrägverzahnt, ausser Rückwärtsgang (R.)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Übertragbares Motordrehmoment<br />
| style="text-align:left" | unbekannt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Gewicht<br />
| style="text-align:left" | ca. 32kg (Leichtbauversion)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Öl<br />
| style="text-align:left" | G 060726A2<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Füllmenge*<br />
| style="text-align:left" | ca. 2,5 l (Befüllung bis Unterkante Einfüllöffnung.)<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Durchmesser Flanschwellen<br />
| style="text-align:left" | unbekannt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Getriebeübersetzungen ==<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:center" width="50" | [[GKB]]<br />
!! style="text-align:center" width="100" | [[MKB]]<br />
!! style="text-align:center" width="120" | Achsübersetzung<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 1. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 2. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 3. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 4. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | 5. Gang<br />
!! style="text-align:center" width="60" | R. Gang<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | DSK<br />
| style="text-align:center" | [[ANY]]<br />
| style="text-align:center" | 3,33<br />
| style="text-align:center" | 3,45<br />
| style="text-align:center" | 1,95<br />
| style="text-align:center" | 1,18<br />
| style="text-align:center" | 0,81<br />
| style="text-align:center" | 0,64<br />
| style="text-align:center" | 3,38<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | FLE<br />
| style="text-align:center" | [[ANY]]<br />
| style="text-align:center" | 3,33<br />
| style="text-align:center" | 3,45<br />
| style="text-align:center" | 1,95<br />
| style="text-align:center" | 1,18<br />
| style="text-align:center" | 0,81<br />
| style="text-align:center" | 0,64<br />
| style="text-align:center" | 3,38<br />
|}<br />
<br />
Vergleich der Zahnradpaare in verschiedenen Getrieben. Grüne Werte weisen auf identische Werte zum FLE-Getriebe hin, rot auf abweichende Werte.<br />
<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:Getriebe Zahnräder Übersicht.PNG|800px|thumb|left|Zahnradpaar Übersicht (Basis des Vergleichs: FLE)]]<br />
|}<br />
Siehe auch: [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=60013 085 Getriebeübersicht]<br />
<br />
== Führungshülse ==<br />
Siehe auch [[Führungshülse]]<br />
<br />
== Fotos ==<br />
{| <br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_2.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_3.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085Getriebe_4.JPG|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (1).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (2).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (3).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|-<br />
| style="text-align:center; vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (4).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
| style="text-align:center" vertical-align:top;" width="200" |[[Bild:085 Getriebe (5).jpg|thumb|center|200px|Getriebe]]<br />
|}<br />
<br />
== Gänge am Schaltfinger ==<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:FLE Leerlauf.jpg|thumb|center|200px|Leerlauf (mittig)]]<br />
|[[Datei:FLE Rückwärtsgang.jpg|thumb|center|200px|Rückwärtsgang (ganz hoch drehen, rein drücken)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:FLE 1. Gang.jpg|thumb|center|200px|1. Gang (rein schieben)]]<br />
|[[Datei:FLE 2. Gang.jpg|thumb|center|200px|2. Gang (raus ziehen)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:FLE 3. Gang.jpg|thumb|center|200px|3. Gang (leicht runter drehen, rein drücken)]]<br />
|[[Datei:FLE 4. Gang.jpg|thumb|center|200px|4. Gang (leicht runter drehen, raus ziehen)]]<br />
|-<br />
|[[Datei:5. Gang.jpg|thumb|center|200px|5. Gang (ganz runter drehen, rein drücken)]]<br />
|}<br />
<br />
== Flansch ==<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:FLE Getriebeflansche.jpg|thumb|center|200px|FLE Getriebeflansche]]<br />
|[[Datei:FLE Flansch.jpg|thumb|center|200px|FLE Flansch]]<br />
|}<br />
<br />
== Instandsetzen ==<br />
Nach einem Defekt meines Getriebes stand ich vor der Wahl, mein Getriebe überholen zu lassen oder ein Getriebe zu beschaffen. Ein gebrauchtes Getriebe wollte ich nicht einbauen, denn ein Getriebewechsel ist eine Tagesarbeit, und sollte das beschaffte Getriebe nach kurzer Zeit (wieder) einen Defekt aufweisen, hat man am falschen Ende gespart.<br />
<br />
Auf der Suche nach einem Getriebeinstandsetzer stolperte ich über eine Anzeige, die davon sprach, dass der Betrieb sich mit dem Lupo/A2 Getriebe auskennt. Es wird die Schaltgabel verstärkt und ein defektes Lager ausgetauscht. Nach dem Studium der Reparaturanleitung war mir klar, dass das Getriebe "unzählige" Lager und Dichtringe beinhaltet, so dass der Austausch (nur) eines Lagers keine "umfangreiche" Reparatur darstellt, so wie ich mir das vorstelle.<br />
<br />
Ich bat meinen Instandsetzer, mir alle Altteile mit zu geben. Nachfolgend eine Übersicht. Leider fehlen alle Nadellager.<br />
<br />
{| <br />
|-<br />
|[[Datei:Übersicht Lager und Dichtungen Getriebe FLE.jpg|thumb|center|500px|Übersicht Lager und Dichtungen für FLE Getriebe (nicht vollständig)]]<br />
|}<br />
<br />
== Teile ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!! style="text-align:center" | Stück<br />
!! style="text-align:center" | Bezeichnung<br />
!! style="text-align:center" | Maße<br />
!! style="text-align:center" | Teilenummer<br />
!! style="text-align:center" | Preis<br />
!! style="text-align:center" | Links<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Dichtung für Deckel<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 085 301 215E<br />
| style="text-align:center" | 15,23€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring (zur Kupplung)<br />
| style="text-align:center" | 21,8x35x7<br />
| style="text-align:center" | 085 311 113<br />
| style="text-align:center" | 1,33-6,14€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/febi-bilstein/7697450 Febi 43420] [https://www.autodoc.de/elring/7294454?foundByGa=3808 Elring 191.320] [https://www.autodoc.de/topran/7668887 Topran 101 776] [https://www.autodoc.de/vaico/7655650 Vaico V10-3271] [https://www.autodoc.de/search?keyword=085311113 Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | O-Ringe (auf Kupplungshebel)<br />
| style="text-align:center" | 13x1<br />
| style="text-align:center" | N 905 954 01<br />
| style="text-align:center" | 0,79<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Radialwellendichtring, Schaltwelle<br />
| style="text-align:center" | 15x24x7<br />
| style="text-align:center" | 085 301 227<br />
| style="text-align:center" | 1,06-9,82€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/vaico/7655649 V10-3269] [https://www.autodoc.de/topran/2722405 Topran 100 007] [https://www.autodoc.de/elring/203260?foundByGa=3685 Elring 279.528] [https://www.autodoc.de/search?keyword=085301227 Alternativen] <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Kupplungshebel<br />
| style="text-align:center" | 18x25x3,2<br />
| style="text-align:center" | 085 141 733 B<br />
| style="text-align:center" | 6,66€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.woembi.de/Wellendichtring-18x25x3-BAOF BAOF], [https://www.technirub.de/wellendichtring-wao-18x25x3-nbr.html WAO], [http://win-ersatzteile.de/index.php/hydraulik-und-pneumatikdichtungen/wellendichtringe/o-1-30-mm O 1-30] Alternativen sind ohne Feder!<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Differential links<br />
| style="text-align:center" | 57x71x7<br />
| style="text-align:center" | 084 409 189 C<br />
| style="text-align:center" | 2,18-5,98€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/febi-bilstein/1874900 Febi 15287] [https://www.autodoc.de/topran/2724069 Topran 107 443] [https://www.autodoc.de/vaico/867310 Vaico V10-9776] [https://www.autodoc.de/search?keyword=084409189C Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Wellendichtring Differential rechts<br />
| style="text-align:center" | 48x62x7<br />
| style="text-align:center" | 084 409 189 B<br />
| style="text-align:center" | 1,54-4€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/febi-bilstein/1874884 Febi 15263] [https://www.autodoc.de/topran/2724048 Topran 107 386] [https://www.autodoc.de/search?keyword=084409189B Alternativen]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Nadellager (mit Hülse)<br />
| style="text-align:center" | 32x21,8x25,8<br />
| style="text-align:center" | 085 311 431 C -> J<br />
| style="text-align:center" | 7,89€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/ina/7782458 INA 712047810]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 4<br />
| style="text-align:center" | Nadellager<br />
| style="text-align:center" | 27x32x24,8<br />
| style="text-align:center" | 085 311 115<br />
| style="text-align:center" | 4,73€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/ina/7605454 INA 712047710]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 35 x 62 x 17<br />
| style="text-align:center" | 411 501 283 G<br />
| style="text-align:center" | 19,40€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.motointegrator.de/artikel/974748-lager-skf-330757-cqcl7cva606 SKF 330757C/QCL]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 29,0 x 50,292 x 14,732<br />
| style="text-align:center" | 311 405 625 F-> N<br />
| style="text-align:center" | 12,37€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.motointegrator.de/artikel/1076364-lager-schaltgetriebe-skf-bt1b-328688-acq SKF BT1B 328688 AC/Q], [https://www.123kugellager.de/lager-518772-04-FAG.php FAG Z-518772.01 TR1 W136], [https://www.autodoc.de/ina/7782534 INA 712 1298 10], [https://www.123kugellager.de/lager-L45449-410-Q-SKF.php L 45449/410Q], [https://kugellagershop-duesseldorf.de/epages/1e704d71-b8d3-4e48-be33-4758de826e89.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/1e704d71-b8d3-4e48-be33-4758de826e89/Products/928 LM 45449 / LM 45410]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Kegelrollenlager<br />
| style="text-align:center" | 22 x 45 (51,5) x 16,6<br />
| style="text-align:center" | 085 311 123 D -> N<br />
| style="text-align:center" | 15,42€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.motointegrator.de/artikel/1266374-lager-schaltgetriebe-ina-712-1299-10 INA 712129910], [https://www.123kugellager.de/lager-562495-FAG.php FAG Z-562495.04 TR1-H75], [https://www.123kugellager.de/lager-XC06536CD-JXC06536DC-TIMKEN.php JXC 06536 DC], [https://www.agrolager.de/product_info.php?products_id=12022051 LM 12749/710/Q]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Rückfahrschalter<br />
| style="text-align:center" | M12x1,5, SW22<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 5,78€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/era/2472723 ERA 330264]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Dichtring für Rückwärtsgangschalter<br />
| style="text-align:center" | 12x21x1,5<br />
| style="text-align:center" | 020 301 244<br />
| style="text-align:center" | 0,41€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 2<br />
| style="text-align:center" | Zylinderschraube (für Flansch)<br />
| style="text-align:center" | M8x68x12<br />
| style="text-align:center" | 087 409 360<br />
| style="text-align:center" | 4,76€<br />
| style="text-align:center" | <br />
|-<br />
| style="text-align:center" | 1<br />
| style="text-align:center" | Führungshülse<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | 085 141 181<br />
| style="text-align:center" | 6,66€<br />
| style="text-align:center" | [https://www.autodoc.de/topran/2722847 Topran 101 774]<br />
|-<br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
| style="text-align:center" | <br />
|}<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=60013 085 Getriebeübersicht]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37944-blick-ins-3l-getriebe-und-eventuelle-getrieberevision/ Blick ins 3L Getriebe und eventuelle Getrieberevision]<br />
* [[Getriebe]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gelenkwellen&diff=6790Gelenkwellen2019-12-16T06:13:49Z<p>Mankmil: /* Ersatzteile und Reparaturmöglichkeiten */</p>
<hr />
<div>[[Bild:Gelenkwellen 1.4TDI 75PS.jpg|thumb|right|200px|Gelenkwellen 1.4TDI 75PS 215000km, MJ01]]<br />
Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Gelenkwelle#Gelenkwelle Gelenkwelle] (auch [http://de.wikipedia.org/wiki/Antriebswelle Antriebswelle] genannt) überträgt die Kraft vom Getriebe auf die antreibenden Räder des Fahrzeugs.<br />
<br />
<br />
<br />
== Aufbau und technische Details == <br />
<br />
Die Gelenkwelle besteht aus dem Außengelenk (radseitig), der Welle und dem Innengelenk (getriebeseitig).<br />
<br />
Das Außengelenk der Gelenkwelle ist immer ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Gleichlaufgelenk Gleichlaufgelenk], angepasst an die jeweilige Motorisierung, ebenso wie die Welle selbst, die unterschiedliche Durchmesser und Längen hat. Bei Fahrzeugen mit 1.4 und 1.6 FSI Motor sind die Innengelenke ebenfalls Gleichlaufgelenke, bei allen Dieselmodellen jedoch [http://de.wikipedia.org/wiki/Tripodgelenk Tripodgelenke].<br />
<br />
Die Wellen auf der linken Seite sind immer Vollwellen (massiv) und besitzen ein Tilgergewicht. Die Wellen auf der rechten Seite sind Rohrwellen (hohl).<br />
<br />
Innen- wie auch Außengelenke sind einzeln erhältlich. Die Wellen sind nicht einzeln erhältlich, sondern werden nur komplett mit Gelenken angeboten.<br />
<br />
<br />
=== Außengelenke (radseitig) ===<br />
<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6E0 498 099 (Meyle 100 498 0152, Mutter aus Set passt nicht, daher Ersatz besorgen)<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager: <br />
<br />
* [https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1220470&postcount=6 Aus- und Einbau]<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk <br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 099 E<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager:<br />
<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 099 D<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager:<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 099 E<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager:<br />
<br />
=== Innengelenke (getriebeseitig) ===<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: Tripodegelenk<br />
<br />
* Teilenummer: Nicht als Original-Ersatzteil verfügbar, es kann jedoch die Tripode aus den Reparatursätzen mit den folgenden Teilenummern verwendet werden: 1J0 498 103 K (identisch 1.4 TDI), 1J0 407 341 F, 1J0 407 341 D<br />
''Hinweis: Die Gelenkschutzhülle (Manschette) aus dem Reparatursatz passt nicht, da sie für die 1.4 TDI Flansche gedacht ist. Hier muss die passende für den 1.2 TDI besorgt werden. Die TN hierfür: 6E0 498 201''<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ: Tripodegelenk AAR 2000<br />
<br />
* Teilenummer: 1J0 498 103 K<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle: 30<br />
<br />
* Durchmesser Flanschlöcher Lochmitte zu Lochmitte: 94mm<br />
<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
|width="400px" |<br />
A = 94mm ; Lochkreis<br />
<br />
B = 66mm ; größtes Innenmaß<br />
<br />
C = 51mm ; kleines Innenmaß<br />
<br />
D = 58,6mm ; Höhe des Gehäuses<br />
||<br />
[[Bild:Tripodegelenk_Gehaeuse.jpg|Tripodegelenk Gehäuse|thumb|400px]]<br />
|-<br />
||<br />
E = 39mm ; Durchmesser Rolle<br />
<br />
F = 20mm ; Höhe des Innenteils des Tripodesterns<br />
<br />
G = 23mm ; Durchmesser Zahn zu Zahn<br />
<br />
G = 24mm ; Durchmesser Lücke zu Lücke<br />
<br />
||<br />
[[Bild:Tripodegelenk_Tripodestern.jpg|Tripodegelenk Tripodestern|thumb|400px]]<br />
|}<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 103 A<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Flanschlöcher Lochmitte zu Lochmitte:<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 103 B<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Flanschlöcher Lochmitte zu Lochmitte:<br />
<br />
=== Wellen links ===<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: <br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ:<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Vollwelle<br />
<br />
* Länge: ca. 455mm<br />
<br />
* Durchmesser: ca. 24,5mm<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen): 30<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Vollwelle<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
=== Wellen rechts ===<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: <br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ:<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Hohlwelle<br />
<br />
* Länge: ca. 675mm<br />
<br />
* Durchmesser: ca. 42mm<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen): 30<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Hohlwelle<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
== Ersatzteile und Reparaturmöglichkeiten ==<br />
<br />
Gelenkwellen können entweder komplett oder in Teilen ersetzt werden. Es existieren für diverse Reparaturfälle verschiedene Reparaturkits.<br />
<br />
* Für den Fall von austretendem Gelenkfett gibt es für jede Motorisierung Reparatursätze für Innen- und Außengelenke, die eine neue Gelenkschutzhülle mit Montageteilen und Schmierfett enthalten.<br />
* Für den Fall eines defekten Außen- oder Innen-Gelenkes gibt es Reparatursätze, die ein neues Gelenk, Gelenkschutzhülle, Montageteile und Schmierfett enthalten. Diese Sätze sind für alle Motorisierungen erhältlich. '''Einzige Ausnahme''': Das getriebeseitige Gelenk des 1.2TDI ist nicht einzeln erhältlich. Bei einem Defekt dieses Gelenks kann man aber die Tripode aus dem 1.4TDI Innengelenk verwenden und somit die Welle instandsetzen.<br />
* Die Welle selbst ist bei jeder Motorisierung nicht als einzelnes Ersatzteil, sondern nur komplett mit Außen- und Innengelenk erhältlich.<br />
<br />
== Defekte und Verschleiß ==<br />
<br />
[[Bild:Gelenkwellen defekte Gelenkschutzhuellen.jpg|thumb|right|250px|Defekte Gelenkschutzhüllen]]<br />
<br />
Am häufigsten treten Defekte an der Gelenkschutzhülle auf. Diese reißen, scheuern auf oder werden an den Stellen, an denen sie mittels Schellen befestigt werden undicht. Dies hat zur Folge, dass Schmierfett austreten und Wasser in die Gelenkschutzhülle eintreten kann, welches das Gelenk im schlimmsten Fall auswaschen kann. Ist die ordentliche Schmierung eines Gelenks nicht mehr sichergestellt, nimmt dieses, sowie die Welle selbst je nach Schmierfähigkeitsverlust Schaden, was zur Folge haben kann, dass die komplette Gelenkwelle ersetzt werden muss. Defekte in den Gelenken selbst, die nicht auf den Verlust der Schmierfähigkeit zurückzuführen sind, treten seltener auf. <br />
<br />
Hohe Laufleistungen, aggressiver Fahrstil, Stadtvekehr, häufiges verzögern mittels Motorbremse sowie zügige Ampelstarts und Kurzstreckenbetrieb begünstigen den Verschleiß der Außen- und Innengelenke. Verschleiß in den Gelenken äußert sich durch Verdrehspiel in den Gelenken, was sich im Fahrbetrieb durch Lastwechselschlagen bemerkbar machen kann. Dieses Spiel im Antriebsstrang stellt in der Regel keine Defekt dar, der unbedingt beseitigt werden muss, sondern bedeutet vielmehr Einbusen im Fahrkomfort. <br />
<br clear="all" /><br />
<br />
== Gelenkwelle Aus- und Einbauen ==<br />
<br />
Der Aus- und Einbau ist im Grunde bei jeder Modellvariante identisch. Trotzdem können abhängig vom Modell einige Dinge anders sein. Der Ein- und Ausbau in der nachfolgenden Anleitung wurde an einem A2 1.4 TDI Modelljahr 2001 durchgeführt. Sofern bekannt oder relevant, wird in dieser Anleitung auf Unterschiede zu anderen Modellen eingegangen.<br />
<br />
=== Benötigtes Werkzeug ===<br />
<br />
====Standardwerkzeug====<br />
<br />
* Innensechskantschlüssel 5mm<br />
** Nur für 1.2 TDI<br />
* Innensechskantschlüssel 19mm <br />
** Zur (De)Montage der Blechmutter bei 1.2TDI<br />
** Zur Demontage der Blechmutter bei 1.4 und 1.4TDI (bis FIN >>8Z-2-015078 ab Werk verbaut)<br />
* Knarre (ggf zusätzlich Schlagschrauber) mit 2-3 Verlängerungen<br />
* Vielzahnnussset für Knarre<br />
** Bei 1.4, 1.4TDI und 1.6FSI<br />
* Sechskantnussset für Knarre<br />
* Gabelschlüsselset<br />
* Drehmomentschlüssel bis 120Nm<br />
* Mittlerer Schlitzschraubendreher<br />
* Kleine Drahtbürste<br />
* Zange<br />
** Nur 1.2 TDI zum lösen der Klemmschelle des Innengelenks<br />
* Fettfreie Lappen<br />
* Bremsenreiniger (alternativ Benzin oder ähnliches zum entfetten)<br />
* Hydraulischen Wagenheber oder wenn Hebebühne vorhanden besser einen Getriebeheber<br />
<br />
==== Spezialwerkzeug ====<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
|width="450px" |Gelenkwellenausdrücker #3283, universal oder<br />
* Bei 1.2 TDI für Radnabenflansche für Lochkreis 4x100<br />
* Bei 1.4, 1.4TDI, 1.6FSI für Radnabenflansch für Lochkreis 5x100<br />
<br />
'''Hinweis:''' Das Außengelenk der Gelenkwelle ist in das Radlager mit Sicherungsmittel eingeklebt. Die Gelenkwelle lässt sich nur mit einem Gelenkwellenausdrücker, evtl. auch mit einem entsprechend großen Abzieher aus dem Radlager ausdrücken. Es sollte davon abgesehen werden, die Gelenkwelle mit einem Vorschlaghammer, unter der Behandlung von Hitze/Kälte oder ähnlichem auszutreiben, da so sehr schnell andere Bauteile beschädigt werden können.<br />
|[[Bild:Gelenkwellenausdruecker.jpg|thumb|250px]]<br />
|-<br />
|Kugelgelenkabzieher<br />
|[[Bild:Kugelgelenkabzieher.jpg|thumb|250px]]<br />
|-<br />
|Zwölfkantnuss Schlüsselweite 36<br />
* Zwingend erforderlich bei 1.4, 1.4TDI und 1.6FSIKugelgelenkabzieher<br />
|[[Bild:Zwoelfkantnuss SW36.jpg|thumb|250px]]<br />
|}<br />
<br />
=== Benötigte Ersatzteile ===<br />
<br />
Diese Liste enthält lediglich Teile, die bei einem Aus- und Einbau einer Gelenkwelle zwingend ersetzt werden müssen. Sollen beide Gelenkwelle ein aus und eingebaut werden, müssen die Teile doppelt bestellt werden (abgesehen von Schmierstoffpaste und Sicherungsmittel).<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
!Fahrwerkstyp<br />
!Modellangabe<br />
!Bild<br />
!Stück<br />
!Bezeichnung<br />
!Teilenummer<br />
!Preis<br />
!Bemerkung<br />
|-<br />
|Basisfahrwerk<br />
|Alle außer 1.2 TDI<br />
|[[Bild:Zwoelfkantschraube_Gelenkwelle_6Q0407396B.jpg|75px]]<br />
|1x<br />
|Zwölfkantmutter<br />
|6Q0 407 396 B<br />
|ca. 3,50EUR<br />
|immer ersetzen; 120Nm<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|[[Bild:Sechskantbundmutter_selbstsichernd_N90808801.jpg|75px]]<br />
|1x<br />
|Sechskantbundmutter,<br>selbstsichernd<br />
|N 908 088 01<br />
|ca. 0,60EUR<br />
|immer ersetzen; 20Nm + 90°<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|3x<br />
|Sechskantbundschraube<br />
|N 101 277 07<br />
|ca. 0,65EUR/Stk<br />
|immer ersetzen; 20Nm + 90°;<br>'''Nur ab FIN >> 8Z-3-019682'''<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|3x<br />
|Sicherungsblech<br />
|6N0 407 175 A<br />
|ca. 5EUR<br />
|immer ersetzen; '''Nur ab FIN >> 8Z-3-019682'''<br />
|-<br />
|"<br />
|1.4; 1.6 FSI<br />
|Kein Bild<br />
|6x<br />
|Zylinderschraube mit<br> Innenvielzahnkopf<br />
|N 911 082 01<br />
|ca. 1,30EUR/Stk<br />
|immer ersetzen; *** ;<br>mit 10Nm über Kreuz voranziehen<br>;mit 40Nm festziehen<br />
|-<br />
|"<br />
|1.4TDI<br />
|[[Bild:Zylinderschraube_Innenvielzahnkopf_N90441103.jpg|75px]]<br />
|6x<br />
|Zylinderschraube mit<br> Innenvielzahnkopf<br />
|N 904 411 03<br />
|ca. 0,80EUR/Stk<br />
|immer ersetzen; *** ;<br>mit 10Nm über Kreuz voranziehen;<br>mit 70Nm festziehen<br />
|-<br />
|"<br />
|Alle<br />
|[[Bild:Loctide_601.jpg|75px]]<br />
|1x <br />
|Flüssiges Sicherungsmittel<br />
|D 185 400 A2<br />
|ca. 15EUR<br />
|immer verwenden; alternativ<br>Loctide 601 oder ähnliches<br />
|-<br />
!Fahrwerkstyp<br />
!Modellangabe<br />
!Bild<br />
!Stück<br />
!Bezeichnung<br />
!Teilenummer<br />
!Preis<br />
!Bemerkung<br />
|-<br />
|1.2 TDI-Fahrwerk<br />
|1.2 TDI<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Blechmutter<br />
|6E0 407 395 A<br />
|ca. 5,30EUR<br />
|immer ersetzen; 30Nm<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Klemme; ****<br />
|N 104 837 01<br />
|ca. 4,50EUR<br />
|immer ersetzen<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Sechskantbundmutter,<br>selbstsichernd<br />
|N 104 220 01<br />
|ca. 0,60EUR<br />
|immer ersetzen; 20Nm + 90°<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Sechskantbundschraube<br />
|N 102 683 04<br />
|ca. 0,60EUR<br />
|immer ersetzen; 23Nm<br />
|-<br />
|"<br />
|Alle<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Festschmierstoffpaste<br />
|G 052 751 A1<br />
|ca. 7EUR<br />
|immer verwenden; 60g Gebinde<br />
|-<br />
|"<br />
|Alle<br />
|[[Bild:Loctide_601.jpg|75px]]<br />
|1x <br />
|Flüssiges Sicherungsmittel<br />
|D 185 400 A2<br />
|ca. 15EUR<br />
|immer verwenden; alternativ<br>Loctide 601 oder ähnliches<br />
|}<br />
<br />
* *** Nach Herstellervorgabe müssen diese Schrauben nach jeder Demontage ersetzt werden. Erfahrungsgemäß halten die Schrauben aber auch mehrere Montagen aus, sofern sie vorschriftsgemäß angezogen werden. <br />
<br />
* **** Zur Demontage der Gelenkewelle des 1.2 TDI-Fahrwerks muss die Klemme (auch Klemmschelle) der Gelenkschutzhülle des Innengelenks gelöst werden, da die Flanschwelle des Innengelenks fest an das Getriebe geschraubt ist. Dies hat zur Folge, dass dann das Innengelenk offen ist und Schmutz in das Gelenk eindringen oder Fett aus dem Gelenk austreten kann. Es ist ratsam gleich ein entsprechendes Hochtemparaturfett G 052 133 A2 in der 90g-Tube zu 8EUR bereit liegen zu haben oder gleich eine neue Gelenkschutzhülle im Set (siehe unten) zu verbauen.<br />
<br />
=== Ausbau ===<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
<br />
|width="450px" | '''Beschreibung''' ||'''Bild'''<br />
|-<br />
||<br />
'''Vorbereitung:''' <br />
<br />
* Fahrzeug mit Hebebühne anheben oder sicher aufbocken bis die Vorderachse entlastet ist<br />
* Rad demontieren<br />
* Geräuschdämpfung vorne ausbauen<br />
* Falls vorhanden:<br />
** Abschirmblech von der Pendelstütze abbauen<br />
** Abschirmblech über der Gelenkwelle vom Motor abbauen<br />
* Schraube für Koppelstange von Achslenker abschrauben<br />
** Nur 1.2 TDI<br />
* Einbaulage der Profilwelle zum Gelenkstück kennzeichnen<br />
** Nur 1.2 TDI<br />
||<br />
|-<br />
||<br />
* Blechmutter bzw. Zwölfkantschraube abschrauben. Ggf Bremsscheibe wie abgebildet mit Schlitzschraubendreher blockieren oder Bremse von zweiter Person treten lassen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle zwoelfkantmutter loesen.jpg|thumb|450px|Zwoelfkantmutter lösen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwelle von Getriebe lösen<br />
** Bei 1.4, 1.4 TDI und 1.6FSI Zwölfkantschrauben raus schrauben<br />
** Bei 1.2 TDI Klemmschelle von Flanschwelle mit Zange öffnen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle_von_getriebeflanschwelle_loesen.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle von Getriebe lösen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Mutter mit Gabelschlüssel SW 13mm vom Achsgelenk abschrauben<br />
** Nur Fahrzeuge mit Achslenker als Stahl-Schmiedeteil und 1.2 TDI<br />
** Ggf mit Innentorx T40 gegenhalten oder falls der Platz nicht reicht das Achsgelenk von unten mit Getrie oder Wagenheber anheben um Last zu simulieren<br />
||[[Bild:Mutter von Achsgelenk schrauben.jpg|thumb|450px|Mutter von Achsgelenk schrauben]]<br />
|-<br />
||<br />
* Achsgelenk mit Kugelgelenkabzieher abziehen<br />
** Nur Fahrzeuge mit Achslenker als Stahl-Schmiedeteil und 1.2 TDI<br />
** '''Achtung:''' Sollte kein Kugelgelenkabzieher verfügbar sein bitte darauf achten, dass das Gewinde des Achsgelenks nicht beschädigt wird (z.B. Mutter zum Schutz nicht ganz abschrauben). Desweiteren darf das Gummi des Gelenks nicht beschädigt werden, sonst ist in beiden Fällen der Austausch des kompletten Achslenkers fällig und im zweiten Fall sogar keine HU mehr möglich!<br />
* Anschließend Achsgelenk nach unten aus Radlagergehäuse ziehen, Federbein nach außen ziehen und ggf mit Holzklotz an Radhaus abstützen und darauf achten, dass die Gelenkwelle nicht nach unten fällt und am Außengelenk zu sehr abknickt<br />
||[[Bild:Achgelenk_ausdruecken.jpg|thumb|450px|Achsgelenk ausdrücken]]<br />
|-<br />
||<br />
* Drei Schrauben des Achsgelenks abschrauben (Bild links oben)<br />
** Nur Fahrzeuge mit Achslenker in Verbundbauweise<br />
* Anschließend Achsgelenk aus Achslenker ziehen, Federbein nach außen ziehen und ggf mit Holzklotz an Radhaus abstützen und darauf achten, dass die Gelenkwelle nicht nach unten fällt und am Außengelenk zu sehr abknickt<br />
||[[Bild:Achslenkergelenk Verbundbauweise.jpg|thumb|450px|Drei Schrauben des Achsgelenks lösen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwellenausdrücker ansetzen und Gelenkwelle ausdrücken<br />
* Darauf achten, dass die Gelenkwelle nicht zu Boden fällt oder das Außengelenk abknickt<br />
** Sollte keine Gelenkwellenausdrücker verfügbar sein, kann man versuchen mit einem universellen [http://de.wikipedia.org/wiki/Abzieher Abzieher] oder ähnlichen Geräten in entsprechender Größe auszudrücken. Bitte nicht mit dem Vorschlaghammer oder ähnlichem versuchen die Welle auszutreiben, da sonst garantiert Beschädigungen am Fahrwerk entstehen und diese Methode sicher nicht zum Ziel führt!<br />
<br />
||[[Bild:Gelenkwelle ausdruecken.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle ausdrücken]]<br />
|}<br />
<br />
=== Einbau ===<br />
<br />
Der Einbau erfolgt im Grunde in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau, jedoch müssen folgende Arbeiten vor dem Einbau durchgeführt werden:<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
<br />
|width="450px" | '''Beschreibung''' ||'''Bild'''<br />
|-<br />
||<br />
* Eventuell vorhandene Sicherungsmittelrückstände und Korrosion der Verzahnung des Außengelenks und der Radnabe sowie des Achszapfens (Außengewinde der Zwölfkantmutter bzw Blechschraube) entfernen.<br />
** Tipp: Verzahnungen mit Schlitzschraubenzieher ausschaben, um Kleberückstände sorgfältig zu entfernen, anschließend mit der Drahtbürste reinigen.<br />
* Die Verzahnung sowie der Achszapfen muss Öl- und Fettfrei sein<br />
* Auf die Verzahnung 2 Raupen Sicherungsmittel D 185 400 A2 wie im Bild mit orange eingezeichnet auftragen. Raupenquerschnitt ca. 2mm<br />
** Alternativ Loctide 601 oder ähnliche Sicherungsmittel auftragen (siehe Bild)<br />
||[[Bild:Gelenkwellensicherungsmittel.jpg|thumb|450px|Gelenkwellesicherungsmittel auftragen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwelle einsetzen und Außengelenk in Radnabe einstecken<br />
||[[Bild:Gelenkwelle einstecken.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle einstecken]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwelle mit Zwölfkantmutter sichern ('''NICHT''' fetten!), anschließend oder am Ende sämtlicher Arbeitsschritte mit 120Nm anziehen<br />
** Bei 1.2 TDI Achszapfen mit Festschmierstoffpaste G 052 751 A1 umlaufend fetten und dann neue Blechmutter mit 30Nm anziehen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle sichern.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle sichern/festschrauben]]<br />
|-<br />
||<br />
* Innengelenk an Getriebe schrauben und mit 10Nm über Kreuz ansetzen, erst danach mit entsprechendem Drehmoment über Kreuz festziehen<br />
** Bei den Modellen mit Benzinmotor die Unterlegplatten (sofern vorhanden) nicht vergessen<br />
** Bei 1.2TDI neue Klemmschelle über Innengelenk stülpen, Innengelenk in Flanschwelle des Getriebes einstecken (auf Kennzeichnung achten!), Gelenkschutzhülle überstülpen und Klemmschelle mit Zange festziehen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle an Getriebe schrauben.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle an Getriebe schrauben]]<br />
|-<br />
||<br />
Bei Fahrzeugen mit Achslenker als Stahl-Schmiedeteil:<br />
* Achsgelenk in Radlagergehäuse stecken<br />
* Mutter ansetzen<br />
* Achslenker von unten mit Getriebeheber oder Wagenheber anheben, um das Fahrwerk unter Spannung zu bekommen<br />
* Mutter mit 20Nm + 90° festziehen<br />
<br />
'''Hinweis:''' Das anheben des Achslenkers ist evtl notwendig, da sonst das Achsgelenk beim anziehen der Mutter durchdreht. Auch bei diesem Schritt darauf achten, dass das Gummi des Achgelenks nicht beschädigt wird.<br />
<br />
||[[Bild:Achsgelenk belasten.jpg|thumb|450px|Achsgelenk belasten]]<br />
|-<br />
||<br />
Bei Fahrzeugen mit Achslenker in Verbundbauweise:<br />
* Achgelenk mit Achslenker verschrauben<br />
** Dazu alle Schrauben anfädeln<br />
** Mittlere (1.) Schraube mit 20Nm + 90° festziehen<br />
** Äußeren (2.) Schrauben mit 20Nm + 90° festziehen<br />
<br />
'''Hinweis:''' Darauf achten, dass die Schrauben auf den alten Abdrücken sitzen, um zu vermeiden dass die Spur verstellt ist. Neue Schrauben und neues Sicherungsblech verwenden!<br />
<br />
||[[Bild:Achslenker verbundbauweise Achsgelenk einbauen.jpg|thumb|450px|Achsgelenk belasten]]<br />
|-<br />
||<br />
* Koppelstange an Achslenker anschrauben<br />
** Nur 1.2 TDI <br />
* Falls vorhanden:<br />
** Abschirmblech über der Gelenkwelle vom Motor anbauen<br />
** Abschirmblech von der Pendelstütze anbauen <br />
* Geräuschdämpfung vorne anbauen<br />
* Rad montieren<br />
* Fahrzeug ablassen<br />
||<br />
|}<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Fensterheber&diff=6782Fensterheber2019-10-29T16:04:41Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>== Fensterheber ==<br />
<br />
=== Elektrischer FH hinten instand setzen ===<br />
Wenn die Fensterscheibe von Hand hoch geschoben werden kann, wird wahrscheinlich das Kunststoffteil, in dem das Seil eingehangen ist kaputt sein oder das Seil ist gerissen. Lässt sich die Scheibe nicht von Hand bewegen, ist das Seil/Kunststoffteil vermutlich noch ganz.<br />
<br />
Wenn das Seil gerissen ist, muss der Fensterheberrahmen ausgebaut werden. Beachten Sie, dass wenn das innere Blech demontiert wird, auf jeden Fall eine neue Butylschnur eingebaut werden sollte. Wer auf die Dichtschnur verzichtet oder die alte verwendet, läuft Gefahr, dass Wasser an der unteren Kante ausläuft, die Türverkleidung nass wird, und in den Innenraum läuft.<br />
<br />
Ein defektes Seil oder Kunststoffteil gibt es leider nicht einzeln. Bei Audi gibt es den ganzen Fensterhebermechanismus, der später eingenietet werden muss.<br />
<br />
* 8Z0 839 461 B Fensterheber ohne Motor links <br />
* 8Z0 839 462 B Fensterheber ohne Motor rechts (VALEO 851181)<br />
* N 907 764 02 Blindnieten 4,8x20, je 4x, ersetzt durch N 907 764 03<br />
* 8Z0 863 197 Dichtstreifen 15*25*406mm <br />
* D 450 273 A2 Butyl-Klebe/Dichtschnur 5*5000mm<br />
<br />
Um das Teil zu tauschen muss der komplette Fensterrahmen raus. Der ist mit vier Schrauben festgeschraubt. Zwei an der B-Säulen-Seite, zwei an der C-Säulenseite der Tür. Um die Schrauben zu sehen und den Rahmen ausbauen zu können, muss man den Türdichtgummi, welcher rings um die Tür läuft, entfernen. <br />
<br />
Bevor der Fensterrahmen ausgebaut wird, markiere dir an der Tür und am Fensterrahmen wie der Rahmen drin war. Versuche auch, die vier Einstellelemente an jeder der vier Schrauben nicht zu verdrehen. Spart hinterher Nerven beim einstellen des Rahmens.<br />
<br />
Wenn der Fensterrahmen draußen ist musst du die zwei Nieten aus bohren um den Fenstergebermechanismus vom Fensterrahmen zu lösen. Dabei folgendes beachten:<br />
<br />
* Immer eine Decke oder so etwas unterlegen sonst verkratz du dir den Rahmen<br />
* Wenn du die Niete raus bohrst musst du an der Stelle an der du bohrst etwas unterlegen. <br />
<br />
Tust du das nicht wirst du wohl oder übel den Fensterrahmen verbiegen.<br />
<br />
=== Umbau auf Audi A4 8K Schalter ===<br />
Die originalen Schalter lassen sich mit ein wenig Anpassungsarbeit gegen Audi A4 8K Schalter tauschen. <br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:FH Schalter Audi A4 8K.JPG|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schaltersatz]]<br />
|[[Datei:Audi A4 8K Schalter einfach.jpg|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schalter einfach]]<br />
|[[Datei:Audi A4 8K Schalter 2fach.jpg|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schalter für 2x elektrische Fensterhebern]]<br />
|[[Datei:Neuer Schalter Fahrerseite 4fach.jpg|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schalter für 4x elektrische Fensterhebern]]<br />
|}<br />
<br />
Damit diese aber nicht klemmen, muss seitlich der Schalter im hinteren Bereich bearbeitet werden. Da nur die Seiten bearbeitet werden müssen, ist später davon nichts mehr zu sehen oder fühlen.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Bearbeiteter Audi A4 8K Schalter.jpg|200px|thumb|left|Bearbeiteter Audi A4 8K Schalter]]<br />
|}<br />
<br />
=== Belegung der Pins ===<br />
<br />
=== Fahrerseite ===<br />
* 1 Tasterbeleuchtung (+)<br />
* 2 Masse<br />
* 3 Tasterausgang (diskrete Widerstandswerte gegen Masse)<br />
* 4 NC <br />
<br />
=== Beifahrerseite ===<br />
* 1 Tasterbeleuchtung (+)<br />
* 2 Masse<br />
* 3 Tasterausgang (diskrete Widerstandswerte gegen Masse)<br />
* 4 NC <br />
<br />
=== Teilenummern ===<br />
* Schalteraufnahme 4x: 8Z1 959 521A<br />
* Schalteraufnahme einfach: 8Z0 959 521 + Farbcode: 7PE (schwarz) / E82 (platin) / 27X (dunkelgrau/swing) / 5QQ (twist/beige)<br />
* 1 fach Schalter (Beifahrerseite, hintere Türen): 8K0 959 855 B V10<br />
* 2 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 G V10<br />
* 4 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 F V10<br />
* Spiegelverstellung: 8K0 959 565 E<br />
<br />
Alternativ können auch die A3 Schalter ohne Anpassungen (schleifen) verwendet werden:<br />
* 1 fach Schalter (Beifahrerseite, Türen hinten): 4F0 959 855B 5PR / 8Z0 959 855D 5PR<br />
* 2 fach Schalter (Fahrerseite): 8Z0 959 851H 5PR<br />
* 4 fach Schalter (Fahrerseite): 4F0 959 851H 5PR<br />
<br />
=== Hinweis ===<br />
Bei Fahrzeugen mit elektrischen Fensterhebern vorn, ist der Umbau "perfekt". <br />
Bei Fahrzeugen mit 4 elektrischen Fensterhebern <br />
* steht der Schalter für die Abschaltung der hinteren Fensterheber immer heraus,<br />
* muss seitlich bearbeitet werden, damit er seitlich nicht übersteht<br />
* und die hinteren Fensterheber können nicht mehr abgeschaltet werden.<br />
<br />
=== Alte / neue Stecker ===<br />
Bei älteren Fahrzeugen kann es sein, dass die Stecker für die Beifahrertür und hinteren Türen nicht an den Audi A4 8K Schaltern passen.<br />
<br />
* Alter 8 poliger Stecker (schwarz): 8L0 978 980<br />
* Neuer 4 poliger Stecker (braun): 8K0 973 754A<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Vergleich Pinbelegung alte und neue Audi A4 8K Schalter.jpg|200px|thumb|left|Vergleich der Pinbelegung alter und neuer Schalter (links: Neu, rechts: Alt]]<br />
|[[Datei:Neuer Stecker 8E0 973 754A.jpg|200px|thumb|left|Neuer Stecker 8E0 973 754A]]<br />
|[[Datei:Flachkontaktgehäuse 8K0 973 754A.jpg|200px|thumb|left|Flachkontaktgehäuse 8K0 973 754A]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Alter Stecker 8L0 978 980.jpg|200px|thumb|left|Alter Stecker 8L0 978 980]]<br />
|[[Datei:Kontaktbelegung alter Stecker 8L0 978 980.jpg|200px|thumb|left|Kontaktbelegung alter Stecker 8L0 978 980]]<br />
|}<br />
<br />
Kontaktbelegung alter Stecker:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Pin<br />
!Farbe<br />
|-<br />
|Pin 1<br />
|blau/braun<br />
|-<br />
|Pin 2<br />
|schwarz/grün<br />
|-<br />
|Pin 5<br />
|braun<br />
|}<br />
<br />
Kontaktbelegung neuer Stecker:<br />
{| class="wikitable"<br />
!Pin<br />
!Farbe<br />
|-<br />
|Pin 1<br />
|blau/schwarz (Beifahrertür)<br />
|-<br />
|Pin 2<br />
|braun<br />
|-<br />
|Pin 3<br />
|schwarz/grün (Beifahrertür)<br />
|}<br />
<br />
= Links =<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37296-fensterheber-f%C3%BChrungsseil-abgewickelt-notwendige-ersatzteile/ Fensterheber - Führungsseil abgewickelt - notwendige Ersatzteile]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/23193-motor%C3%B6l-fensterheber-ua/ Motoröl, Fensterheber, u.a.]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37844-fensterheber-ausbauen-nieten/ Fensterheber ausbauen Nieten]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Innenausstattung]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Fensterheber&diff=6781Fensterheber2019-10-29T15:45:56Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>== Fensterheber ==<br />
<br />
=== Elektrischer FH hinten instand setzen ===<br />
Wenn die Fensterscheibe von Hand hoch geschoben werden kann, wird wahrscheinlich das Kunststoffteil, in dem das Seil eingehangen ist kaputt sein oder das Seil ist gerissen. Lässt sich die Scheibe nicht von Hand bewegen, ist das Seil/Kunststoffteil vermutlich noch ganz.<br />
<br />
Wenn das Seil gerissen ist, muss der Fensterheberrahmen ausgebaut werden. Beachten Sie, dass wenn das innere Blech demontiert wird, auf jeden Fall eine neue Butylschnur eingebaut werden sollte. Wer auf die Dichtschnur verzichtet oder die alte verwendet, läuft Gefahr, dass Wasser an der unteren Kante ausläuft, die Türverkleidung nass wird, und in den Innenraum läuft.<br />
<br />
Ein defektes Seil oder Kunststoffteil gibt es leider nicht einzeln. Bei Audi gibt es den ganzen Fensterhebermechanismus, der später eingenietet werden muss.<br />
<br />
* 8Z0 839 461 B Fensterheber ohne Motor links <br />
* 8Z0 839 462 B Fensterheber ohne Motor rechts (VALEO 851181)<br />
* N 907 764 02 Blindnieten 4,8x20, je 4x, ersetzt durch N 907 764 03<br />
* 8Z0 863 197 Dichtstreifen 15*25*406mm <br />
* D 450 273 A2 Butyl-Klebe/Dichtschnur 5*5000mm<br />
<br />
Um das Teil zu tauschen muss der komplette Fensterrahmen raus. Der ist mit vier Schrauben festgeschraubt. Zwei an der B-Säulen-Seite, zwei an der C-Säulenseite der Tür. Um die Schrauben zu sehen und den Rahmen ausbauen zu können, muss man den Türdichtgummi, welcher rings um die Tür läuft, entfernen. <br />
<br />
Bevor der Fensterrahmen ausgebaut wird, markiere dir an der Tür und am Fensterrahmen wie der Rahmen drin war. Versuche auch, die vier Einstellelemente an jeder der vier Schrauben nicht zu verdrehen. Spart hinterher Nerven beim einstellen des Rahmens.<br />
<br />
Wenn der Fensterrahmen draußen ist musst du die zwei Nieten aus bohren um den Fenstergebermechanismus vom Fensterrahmen zu lösen. Dabei folgendes beachten:<br />
<br />
* Immer eine Decke oder so etwas unterlegen sonst verkratz du dir den Rahmen<br />
* Wenn du die Niete raus bohrst musst du an der Stelle an der du bohrst etwas unterlegen. <br />
<br />
Tust du das nicht wirst du wohl oder übel den Fensterrahmen verbiegen.<br />
<br />
=== Umbau auf Audi A4 8K Schalter ===<br />
Die originalen Schalter lassen sich mit ein wenig Anpassungsarbeit gegen Audi A4 8K Schalter tauschen. <br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:FH Schalter Audi A4 8K.JPG|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schaltersatz]]<br />
|[[Datei:Audi A4 8K Schalter einfach.jpg|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schalter einfach]]<br />
|[[Datei:Audi A4 8K Schalter 2fach.jpg|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schalter für 2x elektrische Fensterhebern]]<br />
|[[Datei:Neuer Schalter Fahrerseite 4fach.jpg|200px|thumb|left|Audi A4 8K Schalter für 4x elektrische Fensterhebern]]<br />
|}<br />
<br />
Damit diese aber nicht klemmen, muss seitlich der Schalter im hinteren Bereich bearbeitet werden. Da nur die Seiten bearbeitet werden müssen, ist später davon nichts mehr zu sehen oder fühlen.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Bearbeiteter Audi A4 8K Schalter.jpg|200px|thumb|left|Bearbeiteter Audi A4 8K Schalter]]<br />
|}<br />
<br />
=== Belegung der Pins ===<br />
<br />
=== Fahrerseite ===<br />
* 1 Tasterbeleuchtung (+)<br />
* 2 Masse<br />
* 3 Tasterausgang (diskrete Widerstandswerte gegen Masse)<br />
* 4 NC <br />
<br />
=== Beifahrerseite ===<br />
* 1 Tasterbeleuchtung (+)<br />
* 2 Masse<br />
* 3 Tasterausgang (diskrete Widerstandswerte gegen Masse)<br />
* 4 NC <br />
<br />
=== Teilenummern ===<br />
* Schalteraufnahme 4x: 8Z1 959 521A<br />
* Schalteraufnahme einfach: 8Z0 959 521 + Farbcode: 7PE (schwarz) / E82 (platin) / 27X (dunkelgrau/swing) / 5QQ (twist/beige)<br />
* 1 fach Schalter (Beifahrerseite, hintere Türen): 8K0 959 855 B V10<br />
* 2 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 G V10<br />
* 4 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 F V10<br />
* Spiegelverstellung: 8K0 959 565 E<br />
<br />
=== Hinweis ===<br />
Bei Fahrzeugen mit elektrischen Fensterhebern vorn, ist der Umbau "perfekt". <br />
Bei Fahrzeugen mit 4 elektrischen Fensterhebern <br />
* steht der Schalter für die Abschaltung der hinteren Fensterheber immer heraus,<br />
* muss seitlich bearbeitet werden, damit er seitlich nicht übersteht<br />
* und die hinteren Fensterheber können nicht mehr abgeschaltet werden.<br />
<br />
=== Alte / neue Stecker ===<br />
Bei älteren Fahrzeugen kann es sein, dass die Stecker für die Beifahrertür und hinteren Türen nicht an den Audi A4 8K Schaltern passen.<br />
<br />
* Alter 8 poliger Stecker (schwarz): 8L0 978 980<br />
* Neuer 4 poliger Stecker (braun): 8K0 973 754A<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Vergleich Pinbelegung alte und neue Audi A4 8K Schalter.jpg|200px|thumb|left|Vergleich der Pinbelegung alter und neuer Schalter (links: Neu, rechts: Alt]]<br />
|[[Datei:Neuer Stecker 8E0 973 754A.jpg|200px|thumb|left|Neuer Stecker 8E0 973 754A]]<br />
|[[Datei:Flachkontaktgehäuse 8K0 973 754A.jpg|200px|thumb|left|Flachkontaktgehäuse 8K0 973 754A]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Alter Stecker 8L0 978 980.jpg|200px|thumb|left|Alter Stecker 8L0 978 980]]<br />
|[[Datei:Kontaktbelegung alter Stecker 8L0 978 980.jpg|200px|thumb|left|Kontaktbelegung alter Stecker 8L0 978 980]]<br />
|}<br />
<br />
Kontaktbelegung alter Stecker:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Pin<br />
!Farbe<br />
|-<br />
|Pin 1<br />
|blau/braun<br />
|-<br />
|Pin 2<br />
|schwarz/grün<br />
|-<br />
|Pin 5<br />
|braun<br />
|}<br />
<br />
Kontaktbelegung neuer Stecker:<br />
{| class="wikitable"<br />
!Pin<br />
!Farbe<br />
|-<br />
|Pin 1<br />
|blau/schwarz (Beifahrertür)<br />
|-<br />
|Pin 2<br />
|braun<br />
|-<br />
|Pin 3<br />
|schwarz/grün (Beifahrertür)<br />
|}<br />
<br />
= Links =<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37296-fensterheber-f%C3%BChrungsseil-abgewickelt-notwendige-ersatzteile/ Fensterheber - Führungsseil abgewickelt - notwendige Ersatzteile]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/23193-motor%C3%B6l-fensterheber-ua/ Motoröl, Fensterheber, u.a.]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/37844-fensterheber-ausbauen-nieten/ Fensterheber ausbauen Nieten]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Innenausstattung]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gelenkwellen&diff=6780Gelenkwellen2019-10-28T15:32:31Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>[[Bild:Gelenkwellen 1.4TDI 75PS.jpg|thumb|right|200px|Gelenkwellen 1.4TDI 75PS 215000km, MJ01]]<br />
Die [http://de.wikipedia.org/wiki/Gelenkwelle#Gelenkwelle Gelenkwelle] (auch [http://de.wikipedia.org/wiki/Antriebswelle Antriebswelle] genannt) überträgt die Kraft vom Getriebe auf die antreibenden Räder des Fahrzeugs.<br />
<br />
<br />
<br />
== Aufbau und technische Details == <br />
<br />
Die Gelenkwelle besteht aus dem Außengelenk (radseitig), der Welle und dem Innengelenk (getriebeseitig).<br />
<br />
Das Außengelenk der Gelenkwelle ist immer ein [http://de.wikipedia.org/wiki/Gleichlaufgelenk Gleichlaufgelenk], angepasst an die jeweilige Motorisierung, ebenso wie die Welle selbst, die unterschiedliche Durchmesser und Längen hat. Bei Fahrzeugen mit 1.4 und 1.6 FSI Motor sind die Innengelenke ebenfalls Gleichlaufgelenke, bei allen Dieselmodellen jedoch [http://de.wikipedia.org/wiki/Tripodgelenk Tripodgelenke].<br />
<br />
Die Wellen auf der linken Seite sind immer Vollwellen (massiv) und besitzen ein Tilgergewicht. Die Wellen auf der rechten Seite sind Rohrwellen (hohl).<br />
<br />
Innen- wie auch Außengelenke sind einzeln erhältlich. Die Wellen sind nicht einzeln erhältlich, sondern werden nur komplett mit Gelenken angeboten.<br />
<br />
<br />
=== Außengelenke (radseitig) ===<br />
<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6E0 498 099 (Meyle 100 498 0152, Mutter aus Set passt nicht, daher Ersatz besorgen)<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager: <br />
<br />
* [https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1220470&postcount=6 Aus- und Einbau]<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk <br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 099 E<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager:<br />
<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 099 D<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager:<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 099 E<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zur Welle:<br />
<br />
* Anzahl Zähne zum Radlager:<br />
<br />
* Durchmesser Zahnkranz zum Radlager:<br />
<br />
=== Innengelenke (getriebeseitig) ===<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: Tripodegelenk<br />
<br />
* Teilenummer: Nicht als Original-Ersatzteil verfügbar, es kann jedoch die Tripode aus den Reparatursätzen mit den folgenden Teilenummern verwendet werden: 1J0 498 103 K (identisch 1.4 TDI), 1J0 407 341 F, 1J0 407 341 D<br />
''Hinweis: Die Gelenkschutzhülle (Manschette) aus dem Reparatursatz passt nicht, da sie für die 1.4 TDI Flansche gedacht ist. Hier muss die passende für den 1.2 TDI besorgt werden. Die TN hierfür: 6E0 498 201''<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ: Tripodegelenk AAR 2000<br />
<br />
* Teilenummer: 1J0 498 103 K<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle: 30<br />
<br />
* Durchmesser Flanschlöcher Lochmitte zu Lochmitte: 94mm<br />
<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
|width="400px" |<br />
A = 94mm ; Lochkreis<br />
<br />
B = 66mm ; größtes Innenmaß<br />
<br />
C = 51mm ; kleines Innenmaß<br />
<br />
D = 58,6mm ; Höhe des Gehäuses<br />
||<br />
[[Bild:Tripodegelenk_Gehaeuse.jpg|Tripodegelenk Gehäuse|thumb|400px]]<br />
|-<br />
||<br />
E = 39mm ; Durchmesser Rolle<br />
<br />
F = 20mm ; Höhe des Innenteils des Tripodesterns<br />
<br />
G = 23mm ; Durchmesser Zahn zu Zahn<br />
<br />
G = 24mm ; Durchmesser Lücke zu Lücke<br />
<br />
||<br />
[[Bild:Tripodegelenk_Tripodestern.jpg|Tripodegelenk Tripodestern|thumb|400px]]<br />
|}<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 103 A<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Flanschlöcher Lochmitte zu Lochmitte:<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Gleichlaufgelenk<br />
<br />
* Teilenummer: 6Q0 498 103 B<br />
<br />
* Anzahl Zähne zur Welle:<br />
<br />
* Durchmesser Flanschlöcher Lochmitte zu Lochmitte:<br />
<br />
=== Wellen links ===<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: <br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ:<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Vollwelle<br />
<br />
* Länge: ca. 455mm<br />
<br />
* Durchmesser: ca. 24,5mm<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen): 30<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Vollwelle<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
=== Wellen rechts ===<br />
<br />
* '''1.2TDI'''<br />
<br />
* Typ: <br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4TDI'''<br />
<br />
* Typ:<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.4'''<br />
<br />
* Typ: Hohlwelle<br />
<br />
* Länge: ca. 675mm<br />
<br />
* Durchmesser: ca. 42mm<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen): 30<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
<br />
* '''1.6FSI'''<br />
<br />
* Typ: Hohlwelle<br />
<br />
* Länge:<br />
<br />
* Durchmesser:<br />
<br />
* Zähne Radseitig (außen):<br />
<br />
* Zähne Getriebeseitig (innen):<br />
<br />
== Ersatzteile und Reparaturmöglichkeiten ==<br />
<br />
Gelenkwellen können entweder komplett oder in Teilen ersetzt werden. Es existieren für diverse Reparaturfälle verschiedene Reparaturkits.<br />
<br />
* Für den Fall von austretendem Gelenkfett gibt es für jede Motorisierung Reparatursätze für Innen- und Außengelenke, die eine neue Gelenkschutzhülle mit Montageteilen und Schmierfett enthalten.<br />
* Für den Fall eines defekten Außen- oder Innen-Gelenkes gibt es Reparatursätze, die ein neues Gelenk, Gelenkschutzhülle, Montageteile und Schmierfett enthalten. Diese Sätze sind für alle Motorisierungen erhältlich. '''Einzige Ausnahme''': Das getriebeseitige Gelenk des 1.2TDI ist nicht einzeln erhältlich. Bei einem Defekt dieses Gelenks muss die komplette Gelenkwelle ersetzt werden.<br />
* Die Welle selbst ist bei jeder Motorisierung nicht als einzelnes Ersatzteil, sondern nur komplett mit Außen- und Innengelenk erhältlich.<br />
<br />
== Defekte und Verschleiß ==<br />
<br />
[[Bild:Gelenkwellen defekte Gelenkschutzhuellen.jpg|thumb|right|250px|Defekte Gelenkschutzhüllen]]<br />
<br />
Am häufigsten treten Defekte an der Gelenkschutzhülle auf. Diese reißen, scheuern auf oder werden an den Stellen, an denen sie mittels Schellen befestigt werden undicht. Dies hat zur Folge, dass Schmierfett austreten und Wasser in die Gelenkschutzhülle eintreten kann, welches das Gelenk im schlimmsten Fall auswaschen kann. Ist die ordentliche Schmierung eines Gelenks nicht mehr sichergestellt, nimmt dieses, sowie die Welle selbst je nach Schmierfähigkeitsverlust Schaden, was zur Folge haben kann, dass die komplette Gelenkwelle ersetzt werden muss. Defekte in den Gelenken selbst, die nicht auf den Verlust der Schmierfähigkeit zurückzuführen sind, treten seltener auf. <br />
<br />
Hohe Laufleistungen, aggressiver Fahrstil, Stadtvekehr, häufiges verzögern mittels Motorbremse sowie zügige Ampelstarts und Kurzstreckenbetrieb begünstigen den Verschleiß der Außen- und Innengelenke. Verschleiß in den Gelenken äußert sich durch Verdrehspiel in den Gelenken, was sich im Fahrbetrieb durch Lastwechselschlagen bemerkbar machen kann. Dieses Spiel im Antriebsstrang stellt in der Regel keine Defekt dar, der unbedingt beseitigt werden muss, sondern bedeutet vielmehr Einbusen im Fahrkomfort. <br />
<br clear="all" /><br />
<br />
== Gelenkwelle Aus- und Einbauen ==<br />
<br />
Der Aus- und Einbau ist im Grunde bei jeder Modellvariante identisch. Trotzdem können abhängig vom Modell einige Dinge anders sein. Der Ein- und Ausbau in der nachfolgenden Anleitung wurde an einem A2 1.4 TDI Modelljahr 2001 durchgeführt. Sofern bekannt oder relevant, wird in dieser Anleitung auf Unterschiede zu anderen Modellen eingegangen.<br />
<br />
=== Benötigtes Werkzeug ===<br />
<br />
====Standardwerkzeug====<br />
<br />
* Innensechskantschlüssel 5mm<br />
** Nur für 1.2 TDI<br />
* Innensechskantschlüssel 19mm <br />
** Zur (De)Montage der Blechmutter bei 1.2TDI<br />
** Zur Demontage der Blechmutter bei 1.4 und 1.4TDI (bis FIN >>8Z-2-015078 ab Werk verbaut)<br />
* Knarre (ggf zusätzlich Schlagschrauber) mit 2-3 Verlängerungen<br />
* Vielzahnnussset für Knarre<br />
** Bei 1.4, 1.4TDI und 1.6FSI<br />
* Sechskantnussset für Knarre<br />
* Gabelschlüsselset<br />
* Drehmomentschlüssel bis 120Nm<br />
* Mittlerer Schlitzschraubendreher<br />
* Kleine Drahtbürste<br />
* Zange<br />
** Nur 1.2 TDI zum lösen der Klemmschelle des Innengelenks<br />
* Fettfreie Lappen<br />
* Bremsenreiniger (alternativ Benzin oder ähnliches zum entfetten)<br />
* Hydraulischen Wagenheber oder wenn Hebebühne vorhanden besser einen Getriebeheber<br />
<br />
==== Spezialwerkzeug ====<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
|width="450px" |Gelenkwellenausdrücker #3283, universal oder<br />
* Bei 1.2 TDI für Radnabenflansche für Lochkreis 4x100<br />
* Bei 1.4, 1.4TDI, 1.6FSI für Radnabenflansch für Lochkreis 5x100<br />
<br />
'''Hinweis:''' Das Außengelenk der Gelenkwelle ist in das Radlager mit Sicherungsmittel eingeklebt. Die Gelenkwelle lässt sich nur mit einem Gelenkwellenausdrücker, evtl. auch mit einem entsprechend großen Abzieher aus dem Radlager ausdrücken. Es sollte davon abgesehen werden, die Gelenkwelle mit einem Vorschlaghammer, unter der Behandlung von Hitze/Kälte oder ähnlichem auszutreiben, da so sehr schnell andere Bauteile beschädigt werden können.<br />
|[[Bild:Gelenkwellenausdruecker.jpg|thumb|250px]]<br />
|-<br />
|Kugelgelenkabzieher<br />
|[[Bild:Kugelgelenkabzieher.jpg|thumb|250px]]<br />
|-<br />
|Zwölfkantnuss Schlüsselweite 36<br />
* Zwingend erforderlich bei 1.4, 1.4TDI und 1.6FSIKugelgelenkabzieher<br />
|[[Bild:Zwoelfkantnuss SW36.jpg|thumb|250px]]<br />
|}<br />
<br />
=== Benötigte Ersatzteile ===<br />
<br />
Diese Liste enthält lediglich Teile, die bei einem Aus- und Einbau einer Gelenkwelle zwingend ersetzt werden müssen. Sollen beide Gelenkwelle ein aus und eingebaut werden, müssen die Teile doppelt bestellt werden (abgesehen von Schmierstoffpaste und Sicherungsmittel).<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
!Fahrwerkstyp<br />
!Modellangabe<br />
!Bild<br />
!Stück<br />
!Bezeichnung<br />
!Teilenummer<br />
!Preis<br />
!Bemerkung<br />
|-<br />
|Basisfahrwerk<br />
|Alle außer 1.2 TDI<br />
|[[Bild:Zwoelfkantschraube_Gelenkwelle_6Q0407396B.jpg|75px]]<br />
|1x<br />
|Zwölfkantmutter<br />
|6Q0 407 396 B<br />
|ca. 3,50EUR<br />
|immer ersetzen; 120Nm<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|[[Bild:Sechskantbundmutter_selbstsichernd_N90808801.jpg|75px]]<br />
|1x<br />
|Sechskantbundmutter,<br>selbstsichernd<br />
|N 908 088 01<br />
|ca. 0,60EUR<br />
|immer ersetzen; 20Nm + 90°<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|3x<br />
|Sechskantbundschraube<br />
|N 101 277 07<br />
|ca. 0,65EUR/Stk<br />
|immer ersetzen; 20Nm + 90°;<br>'''Nur ab FIN >> 8Z-3-019682'''<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|3x<br />
|Sicherungsblech<br />
|6N0 407 175 A<br />
|ca. 5EUR<br />
|immer ersetzen; '''Nur ab FIN >> 8Z-3-019682'''<br />
|-<br />
|"<br />
|1.4; 1.6 FSI<br />
|Kein Bild<br />
|6x<br />
|Zylinderschraube mit<br> Innenvielzahnkopf<br />
|N 911 082 01<br />
|ca. 1,30EUR/Stk<br />
|immer ersetzen; *** ;<br>mit 10Nm über Kreuz voranziehen<br>;mit 40Nm festziehen<br />
|-<br />
|"<br />
|1.4TDI<br />
|[[Bild:Zylinderschraube_Innenvielzahnkopf_N90441103.jpg|75px]]<br />
|6x<br />
|Zylinderschraube mit<br> Innenvielzahnkopf<br />
|N 904 411 03<br />
|ca. 0,80EUR/Stk<br />
|immer ersetzen; *** ;<br>mit 10Nm über Kreuz voranziehen;<br>mit 70Nm festziehen<br />
|-<br />
|"<br />
|Alle<br />
|[[Bild:Loctide_601.jpg|75px]]<br />
|1x <br />
|Flüssiges Sicherungsmittel<br />
|D 185 400 A2<br />
|ca. 15EUR<br />
|immer verwenden; alternativ<br>Loctide 601 oder ähnliches<br />
|-<br />
!Fahrwerkstyp<br />
!Modellangabe<br />
!Bild<br />
!Stück<br />
!Bezeichnung<br />
!Teilenummer<br />
!Preis<br />
!Bemerkung<br />
|-<br />
|1.2 TDI-Fahrwerk<br />
|1.2 TDI<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Blechmutter<br />
|6E0 407 395 A<br />
|ca. 5,30EUR<br />
|immer ersetzen; 30Nm<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Klemme; ****<br />
|N 104 837 01<br />
|ca. 4,50EUR<br />
|immer ersetzen<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Sechskantbundmutter,<br>selbstsichernd<br />
|N 104 220 01<br />
|ca. 0,60EUR<br />
|immer ersetzen; 20Nm + 90°<br />
|-<br />
|"<br />
|"<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Sechskantbundschraube<br />
|N 102 683 04<br />
|ca. 0,60EUR<br />
|immer ersetzen; 23Nm<br />
|-<br />
|"<br />
|Alle<br />
|Kein Bild<br />
|1x <br />
|Festschmierstoffpaste<br />
|G 052 751 A1<br />
|ca. 7EUR<br />
|immer verwenden; 60g Gebinde<br />
|-<br />
|"<br />
|Alle<br />
|[[Bild:Loctide_601.jpg|75px]]<br />
|1x <br />
|Flüssiges Sicherungsmittel<br />
|D 185 400 A2<br />
|ca. 15EUR<br />
|immer verwenden; alternativ<br>Loctide 601 oder ähnliches<br />
|}<br />
<br />
* *** Nach Herstellervorgabe müssen diese Schrauben nach jeder Demontage ersetzt werden. Erfahrungsgemäß halten die Schrauben aber auch mehrere Montagen aus, sofern sie vorschriftsgemäß angezogen werden. <br />
<br />
* **** Zur Demontage der Gelenkewelle des 1.2 TDI-Fahrwerks muss die Klemme (auch Klemmschelle) der Gelenkschutzhülle des Innengelenks gelöst werden, da die Flanschwelle des Innengelenks fest an das Getriebe geschraubt ist. Dies hat zur Folge, dass dann das Innengelenk offen ist und Schmutz in das Gelenk eindringen oder Fett aus dem Gelenk austreten kann. Es ist ratsam gleich ein entsprechendes Hochtemparaturfett G 052 133 A2 in der 90g-Tube zu 8EUR bereit liegen zu haben oder gleich eine neue Gelenkschutzhülle im Set (siehe unten) zu verbauen.<br />
<br />
=== Ausbau ===<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
<br />
|width="450px" | '''Beschreibung''' ||'''Bild'''<br />
|-<br />
||<br />
'''Vorbereitung:''' <br />
<br />
* Fahrzeug mit Hebebühne anheben oder sicher aufbocken bis die Vorderachse entlastet ist<br />
* Rad demontieren<br />
* Geräuschdämpfung vorne ausbauen<br />
* Falls vorhanden:<br />
** Abschirmblech von der Pendelstütze abbauen<br />
** Abschirmblech über der Gelenkwelle vom Motor abbauen<br />
* Schraube für Koppelstange von Achslenker abschrauben<br />
** Nur 1.2 TDI<br />
* Einbaulage der Profilwelle zum Gelenkstück kennzeichnen<br />
** Nur 1.2 TDI<br />
||<br />
|-<br />
||<br />
* Blechmutter bzw. Zwölfkantschraube abschrauben. Ggf Bremsscheibe wie abgebildet mit Schlitzschraubendreher blockieren oder Bremse von zweiter Person treten lassen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle zwoelfkantmutter loesen.jpg|thumb|450px|Zwoelfkantmutter lösen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwelle von Getriebe lösen<br />
** Bei 1.4, 1.4 TDI und 1.6FSI Zwölfkantschrauben raus schrauben<br />
** Bei 1.2 TDI Klemmschelle von Flanschwelle mit Zange öffnen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle_von_getriebeflanschwelle_loesen.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle von Getriebe lösen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Mutter mit Gabelschlüssel SW 13mm vom Achsgelenk abschrauben<br />
** Nur Fahrzeuge mit Achslenker als Stahl-Schmiedeteil und 1.2 TDI<br />
** Ggf mit Innentorx T40 gegenhalten oder falls der Platz nicht reicht das Achsgelenk von unten mit Getrie oder Wagenheber anheben um Last zu simulieren<br />
||[[Bild:Mutter von Achsgelenk schrauben.jpg|thumb|450px|Mutter von Achsgelenk schrauben]]<br />
|-<br />
||<br />
* Achsgelenk mit Kugelgelenkabzieher abziehen<br />
** Nur Fahrzeuge mit Achslenker als Stahl-Schmiedeteil und 1.2 TDI<br />
** '''Achtung:''' Sollte kein Kugelgelenkabzieher verfügbar sein bitte darauf achten, dass das Gewinde des Achsgelenks nicht beschädigt wird (z.B. Mutter zum Schutz nicht ganz abschrauben). Desweiteren darf das Gummi des Gelenks nicht beschädigt werden, sonst ist in beiden Fällen der Austausch des kompletten Achslenkers fällig und im zweiten Fall sogar keine HU mehr möglich!<br />
* Anschließend Achsgelenk nach unten aus Radlagergehäuse ziehen, Federbein nach außen ziehen und ggf mit Holzklotz an Radhaus abstützen und darauf achten, dass die Gelenkwelle nicht nach unten fällt und am Außengelenk zu sehr abknickt<br />
||[[Bild:Achgelenk_ausdruecken.jpg|thumb|450px|Achsgelenk ausdrücken]]<br />
|-<br />
||<br />
* Drei Schrauben des Achsgelenks abschrauben (Bild links oben)<br />
** Nur Fahrzeuge mit Achslenker in Verbundbauweise<br />
* Anschließend Achsgelenk aus Achslenker ziehen, Federbein nach außen ziehen und ggf mit Holzklotz an Radhaus abstützen und darauf achten, dass die Gelenkwelle nicht nach unten fällt und am Außengelenk zu sehr abknickt<br />
||[[Bild:Achslenkergelenk Verbundbauweise.jpg|thumb|450px|Drei Schrauben des Achsgelenks lösen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwellenausdrücker ansetzen und Gelenkwelle ausdrücken<br />
* Darauf achten, dass die Gelenkwelle nicht zu Boden fällt oder das Außengelenk abknickt<br />
** Sollte keine Gelenkwellenausdrücker verfügbar sein, kann man versuchen mit einem universellen [http://de.wikipedia.org/wiki/Abzieher Abzieher] oder ähnlichen Geräten in entsprechender Größe auszudrücken. Bitte nicht mit dem Vorschlaghammer oder ähnlichem versuchen die Welle auszutreiben, da sonst garantiert Beschädigungen am Fahrwerk entstehen und diese Methode sicher nicht zum Ziel führt!<br />
<br />
||[[Bild:Gelenkwelle ausdruecken.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle ausdrücken]]<br />
|}<br />
<br />
=== Einbau ===<br />
<br />
Der Einbau erfolgt im Grunde in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau, jedoch müssen folgende Arbeiten vor dem Einbau durchgeführt werden:<br />
<br />
{| class="wikitable" <br />
<br />
|width="450px" | '''Beschreibung''' ||'''Bild'''<br />
|-<br />
||<br />
* Eventuell vorhandene Sicherungsmittelrückstände und Korrosion der Verzahnung des Außengelenks und der Radnabe sowie des Achszapfens (Außengewinde der Zwölfkantmutter bzw Blechschraube) entfernen.<br />
** Tipp: Verzahnungen mit Schlitzschraubenzieher ausschaben, um Kleberückstände sorgfältig zu entfernen, anschließend mit der Drahtbürste reinigen.<br />
* Die Verzahnung sowie der Achszapfen muss Öl- und Fettfrei sein<br />
* Auf die Verzahnung 2 Raupen Sicherungsmittel D 185 400 A2 wie im Bild mit orange eingezeichnet auftragen. Raupenquerschnitt ca. 2mm<br />
** Alternativ Loctide 601 oder ähnliche Sicherungsmittel auftragen (siehe Bild)<br />
||[[Bild:Gelenkwellensicherungsmittel.jpg|thumb|450px|Gelenkwellesicherungsmittel auftragen]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwelle einsetzen und Außengelenk in Radnabe einstecken<br />
||[[Bild:Gelenkwelle einstecken.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle einstecken]]<br />
|-<br />
||<br />
* Gelenkwelle mit Zwölfkantmutter sichern ('''NICHT''' fetten!), anschließend oder am Ende sämtlicher Arbeitsschritte mit 120Nm anziehen<br />
** Bei 1.2 TDI Achszapfen mit Festschmierstoffpaste G 052 751 A1 umlaufend fetten und dann neue Blechmutter mit 30Nm anziehen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle sichern.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle sichern/festschrauben]]<br />
|-<br />
||<br />
* Innengelenk an Getriebe schrauben und mit 10Nm über Kreuz ansetzen, erst danach mit entsprechendem Drehmoment über Kreuz festziehen<br />
** Bei den Modellen mit Benzinmotor die Unterlegplatten (sofern vorhanden) nicht vergessen<br />
** Bei 1.2TDI neue Klemmschelle über Innengelenk stülpen, Innengelenk in Flanschwelle des Getriebes einstecken (auf Kennzeichnung achten!), Gelenkschutzhülle überstülpen und Klemmschelle mit Zange festziehen<br />
||[[Bild:Gelenkwelle an Getriebe schrauben.jpg|thumb|450px|Gelenkwelle an Getriebe schrauben]]<br />
|-<br />
||<br />
Bei Fahrzeugen mit Achslenker als Stahl-Schmiedeteil:<br />
* Achsgelenk in Radlagergehäuse stecken<br />
* Mutter ansetzen<br />
* Achslenker von unten mit Getriebeheber oder Wagenheber anheben, um das Fahrwerk unter Spannung zu bekommen<br />
* Mutter mit 20Nm + 90° festziehen<br />
<br />
'''Hinweis:''' Das anheben des Achslenkers ist evtl notwendig, da sonst das Achsgelenk beim anziehen der Mutter durchdreht. Auch bei diesem Schritt darauf achten, dass das Gummi des Achgelenks nicht beschädigt wird.<br />
<br />
||[[Bild:Achsgelenk belasten.jpg|thumb|450px|Achsgelenk belasten]]<br />
|-<br />
||<br />
Bei Fahrzeugen mit Achslenker in Verbundbauweise:<br />
* Achgelenk mit Achslenker verschrauben<br />
** Dazu alle Schrauben anfädeln<br />
** Mittlere (1.) Schraube mit 20Nm + 90° festziehen<br />
** Äußeren (2.) Schrauben mit 20Nm + 90° festziehen<br />
<br />
'''Hinweis:''' Darauf achten, dass die Schrauben auf den alten Abdrücken sitzen, um zu vermeiden dass die Spur verstellt ist. Neue Schrauben und neues Sicherungsblech verwenden!<br />
<br />
||[[Bild:Achslenker verbundbauweise Achsgelenk einbauen.jpg|thumb|450px|Achsgelenk belasten]]<br />
|-<br />
||<br />
* Koppelstange an Achslenker anschrauben<br />
** Nur 1.2 TDI <br />
* Falls vorhanden:<br />
** Abschirmblech über der Gelenkwelle vom Motor anbauen<br />
** Abschirmblech von der Pendelstütze anbauen <br />
* Geräuschdämpfung vorne anbauen<br />
* Rad montieren<br />
* Fahrzeug ablassen<br />
||<br />
|}<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6029Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-20T21:00:40Z<p>Mankmil: /* Anlage leeren, evakuieren, spülen */</p>
<hr />
<div>Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
<br />
== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
<br />
== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
<br />
=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
<br />
=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 190g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
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|<br />
[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Gaskartusche.jpg|200px|thumb|left|600ml Gaskartusche aus dem Baumarkt]]<br />
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|}<br />
ABER: Auch diese Mischungen aus n-Butan und Propan funktionieren in der Klimaanlage des A2. Ob und welche Folden dies für die Klimakomponenten hat bzw. haben kann ist zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels nicht bekannt.<br />
<br />
=== Füllapparatur ===<br />
Wer sich auf eigene Gefahr entscheidet ein anderes Kältemittel als R134a in die Klimaanlage des A2 zu füllen, wird auf das Problem stoßen, dass die Anschlüsse natürlich nicht kompatibel sind.<br />
<br />
Ganz allgemein verfügen Gasflaschen mit Brenngasen über ein Linksgewinde, unbrennbare (Klima)-Gase hingegen über ein Rechtsgewinde.<br />
<br />
Daraus ergibt sich folgendes Problem:<br />
*Eine 5 bzw. 11kg Gasflasche in Deutschland hat einen W21,8 1/14" LH Anschluss (Whitworth Gewinde).<br />
*Die Gaskartuschen aus den Baumärkten haben dagegen ein 7/16" Rechtsgewinde.<br />
*Kältemittelschläuche und -kupplungen für R134a haben 1/4" Anschlüsse<br />
<br />
Die Herausforderung besteht nun darin, brennbares Kältemittel auf die Anschlüsse für R134a zu adaptieren. Im Thread zu diesem Thema wurde einfach der Kältemittelschlauch abgeschnitten und mittels eine Schlauchschelle an einem Brenneraufsatz für die Gaskartusche befestigt.<br />
<br />
Grundsätzlich ist beim Umgang mit den brennbaren Kältemitteln R600/R290 (Campinggas/Kartuschengas) und selbst gebauten Adaptern auf Grund der Brennbarkeit erhöhte Vorsicht walten zu lassen. Austretendes Gas kann sich jederzeit entzünden und zu Bränden oder Explosionen führen.<br />
Bei der Auslegung von Schläuchen, Kupplungen und Anschüssen ist zu berücksichtigen, das Drücke von über 10 bar beherrscht werden müssen.<br />
{| border="0"|<br />
|<br />
[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Fuellarmatur.jpg|200px|thumb|left|R134a Monteurhilfe/Füllarmatur mit Gaskartusche]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== Anlage leeren, evakuieren, spülen ===<br />
Beim normalen Klimaservice wird das enthaltene Kältemittel abgesaugt, gewogen und im Vorratsbehälter gespeichert. Entnommenes Öl wird abgeschieden und der Anlage beim neuerlichen Befüllen wieder zugeführt.<br />
Anschließend wird in der Anlage ein Unterdruck erzeugt, um weiteres Kältemittel (oder Luft bei einer leeren Anlage) sowie Wasserdampf aus den Klimakreislauf zu entfernen. Hat der Klimaautomat den maximalen Unterdruck aufgebaut, erfolgt die Druckprüfung, bei der über eine gewisse Zeit der Unterdruck konstant bleiben muss.<br />
Wurden diese Schritte erfolgreich durchgeführt, beginnt der Klimaautomat mit der Neubefüllung der Klimaanlage.<br />
<br />
Bei der Befüllung mit einem alternativen Kältemittel wird ähnlich vorgegangen. Idealerweise geht man von einer leeren bzw. Luft gefüllten Anlage aus, um keine wilde Mischung aus R134a + R600(a)/R290 im System zu haben.<br />
Da Luft und die enthaltene Luftfeuchte ein Problem darstellen, muss diese zunächst aus der Anlage verdrängt werden. Ein mögliches Vorgehen kann sein, über den Niederdruckanschluss langsam Kältemittel einströmen zu lassen. Parallel dazu wird das Hochdruckventil geöffnet (für Ausreichend Belüftung sorgen bzw. im Freien arbeiten) und es strömt so lange Luft aus, bis ein deutlicher Gasgeruch wahrnehmbar ist.<br />
Da das Kältemittel erheblich schwerer als Luft ist, wird sich bei längerem Stillstand der Anlage das Luftpolster an der höchsten Stelle im System sammeln (ähnlich dem Entmischen einer Öl-Wasser-Emulsion). Somit lässt sich durch wiederholtes Spülen mit Pausen ein großer Teil der Luft aus dem System bekommen.<br />
<br />
Nun kann mit dem Befüllen begonnen werden.<br />
<br />
=== Füllvorgang ===<br />
Nach dem Spülen des Klimakreislaufs benötigen wir noch einen Druckunterschied zwischen Spenderflasche und Klimaanlage. Dies ist die Voraussetzung, damit die erforderliche Menge Kältemittel (etwa 220g) überhaupt eingefüllt werden kann.<br />
Stellt man die Gaskartusche (oder die Campinggasflasche) auf den Kopf, befindet sich das flüssige Kältemittel direkt am Kartuschen-/Flaschenventil. Nun wird das Einfüllventil an der Monteurhilfe geöffnet und der Überdruck in der Spenderflasche drückt flüssiges Kältemittel in die Klimaanlage des A2. Gut funktioniert, wenn man das flüssige Kältemittel in den ND-Anschluss der Klimaanlage einfüllt.<br />
Während des Einströmens verdampft das Kältemittel in der Klimaanlage und es baut sich ein zunehmender Gegendruck auf. Um die Menge des Kältemittels in der Anlage zu bestimmen muss die Gaskartusche vor und während der Befüllung gewogen werden.<br />
<br />
Sollte es nicht möglich sein auf diese Art die ausreichende Menge Kältemittel einzufüllen, kann man versuchen bei laufender Klimaanlage über die Niederdruckseite weiteres flüssiges Kältemittel einströmen zu lassen.<br />
Bereits jetzt wird euch der A2 mit einer erstaunlichen Kälteleistung überraschen.<br />
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[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Ausstroemtemperatur.jpg|200px|thumb|left|Ausströmtemperatur bei etwa 0°C]]<br />
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|}<br />
<br />
=== Kompressoröl ===<br />
Das R134a Kompressoröl ist kompatibel mit dem Gasgemisch R600(a)/R290.<br />
Aktuell ist noch nicht klar, ob bzw. wie die Menge des ggf. zu ergänzenden Öls zu bestimmen ist. <br />
<br />
== Folgen ==<br />
Rein formal erlischt die Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug, wenn eine anderes als bei der Typprüfung zugelassenes Kältemittel eingefüllt wird. Das ist insbesondere beim Wechsel zu brennbaren Kältemitteln verständlich.<br />
Es sollte sich von selbst verstehen, dass jeder A2 Pilot das auf eigene Verantwortung und im Bewusstsein der möglichen Folgen tut. Auch sollte man das vor anderen Fahrern des Autos nicht verheimlichen und über die möglichen Gefahren aufklären.<br />
Weil A2 Fahrer grundsätzlich faire Zeitgenossen sind, wird auch niemand mit einer Klimaanlage die mit alternativem Kältemittel befüllt ist zu einem normalen R134a Klimaservice fahren und auch beim Verkauf des Fahrzeugs über diese Modifikation informieren.<br />
<br />
== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
*[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/41621-klimaanlage-alternativ-mit-campinggas-befüllen Link zum Thread]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6028Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-20T20:56:15Z<p>Mankmil: /* Füllvorgang */</p>
<hr />
<div>Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
<br />
== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
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== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
<br />
=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
<br />
=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 190g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
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[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Gaskartusche.jpg|200px|thumb|left|600ml Gaskartusche aus dem Baumarkt]]<br />
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ABER: Auch diese Mischungen aus n-Butan und Propan funktionieren in der Klimaanlage des A2. Ob und welche Folden dies für die Klimakomponenten hat bzw. haben kann ist zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels nicht bekannt.<br />
<br />
=== Füllapparatur ===<br />
Wer sich auf eigene Gefahr entscheidet ein anderes Kältemittel als R134a in die Klimaanlage des A2 zu füllen, wird auf das Problem stoßen, dass die Anschlüsse natürlich nicht kompatibel sind.<br />
<br />
Ganz allgemein verfügen Gasflaschen mit Brenngasen über ein Linksgewinde, unbrennbare (Klima)-Gase hingegen über ein Rechtsgewinde.<br />
<br />
Daraus ergibt sich folgendes Problem:<br />
*Eine 5 bzw. 11kg Gasflasche in Deutschland hat einen W21,8 1/14" LH Anschluss (Whitworth Gewinde).<br />
*Die Gaskartuschen aus den Baumärkten haben dagegen ein 7/16" Rechtsgewinde.<br />
*Kältemittelschläuche und -kupplungen für R134a haben 1/4" Anschlüsse<br />
<br />
Die Herausforderung besteht nun darin, brennbares Kältemittel auf die Anschlüsse für R134a zu adaptieren. Im Thread zu diesem Thema wurde einfach der Kältemittelschlauch abgeschnitten und mittels eine Schlauchschelle an einem Brenneraufsatz für die Gaskartusche befestigt.<br />
<br />
Grundsätzlich ist beim Umgang mit den brennbaren Kältemitteln R600/R290 (Campinggas/Kartuschengas) und selbst gebauten Adaptern auf Grund der Brennbarkeit erhöhte Vorsicht walten zu lassen. Austretendes Gas kann sich jederzeit entzünden und zu Bränden oder Explosionen führen.<br />
Bei der Auslegung von Schläuchen, Kupplungen und Anschüssen ist zu berücksichtigen, das Drücke von über 10 bar beherrscht werden müssen.<br />
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[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Fuellarmatur.jpg|200px|thumb|left|R134a Monteurhilfe/Füllarmatur mit Gaskartusche]]<br />
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=== Anlage leeren, evakuieren, spülen ===<br />
Beim normalen Klimaservice wird das enthaltene Kältemittel abgesaugt, gewogen und im Vorratsbehälter gespeichert. Entnommenes Öl wird abgeschieden und der Anlage beim neuerlichen Befüllen wieder zugeführt.<br />
Anschließend wird in der Anlage ein Unterdruck erzeugt, um weiteres Kältemittel (oder Luft bei einer leeren Anlage) sowie Wasserdampf aus den Klimakreislauf zu entfernen. Hat der Klimaautomat den maximalen Unterdruck aufgebaut, erfolgt die Druckprüfung, bei der über eine gewisse Zeit der Unterdruck konstant bleiben muss.<br />
Wurden diese Schritte erfolgreich durchgeführt, beginnt der Klimaautomat mit der Neubefüllung der Klimaanlage.<br />
<br />
Bei der Befüllung mit einem alternativen Kältemittel wird ähnlich vorgegangen. Idealerweise geht man von einer leeren bzw. Luft gefüllten Anlage aus, um keine wilde Mischung aus R134a + R600(a)/R290 im System zu haben.<br />
Da Luft und die enthaltene Luftfeuchte ein Problem darstellen, muss diese zunächst aus der Anlage verdrängt werden. Ein mögliches Vorgehen kann sein, über den Hochdruckanschluss langsam Kältemittel einströmen zu lassen. Parallel dazu wird das Niederdruckventil geöffnet und es strömt so lange Luft aus, bis ein deutlicher Gasgeruch wahrnehmbar ist.<br />
Da das Kältemittel erheblich schwerer als Luft ist, wird sich bei längerem Stillstand der Anlage das Luftpolster an der höchsten Stelle im System sammeln (ähnlich dem Entmischen einer Öl-Wasser-Emulsion). Somit lässt sich durch wiederholtes Spülen mit Pausen ein großer Teil der Luft aus dem System bekommen.<br />
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Nun kann mit dem Befüllen begonnen werden.<br />
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=== Füllvorgang ===<br />
Nach dem Spülen des Klimakreislaufs benötigen wir noch einen Druckunterschied zwischen Spenderflasche und Klimaanlage. Dies ist die Voraussetzung, damit die erforderliche Menge Kältemittel (etwa 220g) überhaupt eingefüllt werden kann.<br />
Stellt man die Gaskartusche (oder die Campinggasflasche) auf den Kopf, befindet sich das flüssige Kältemittel direkt am Kartuschen-/Flaschenventil. Nun wird das Einfüllventil an der Monteurhilfe geöffnet und der Überdruck in der Spenderflasche drückt flüssiges Kältemittel in die Klimaanlage des A2. Gut funktioniert, wenn man das flüssige Kältemittel in den ND-Anschluss der Klimaanlage einfüllt.<br />
Während des Einströmens verdampft das Kältemittel in der Klimaanlage und es baut sich ein zunehmender Gegendruck auf. Um die Menge des Kältemittels in der Anlage zu bestimmen muss die Gaskartusche vor und während der Befüllung gewogen werden.<br />
<br />
Sollte es nicht möglich sein auf diese Art die ausreichende Menge Kältemittel einzufüllen, kann man versuchen bei laufender Klimaanlage über die Niederdruckseite weiteres flüssiges Kältemittel einströmen zu lassen.<br />
Bereits jetzt wird euch der A2 mit einer erstaunlichen Kälteleistung überraschen.<br />
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=== Kompressoröl ===<br />
Das R134a Kompressoröl ist kompatibel mit dem Gasgemisch R600(a)/R290.<br />
Aktuell ist noch nicht klar, ob bzw. wie die Menge des ggf. zu ergänzenden Öls zu bestimmen ist. <br />
<br />
== Folgen ==<br />
Rein formal erlischt die Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug, wenn eine anderes als bei der Typprüfung zugelassenes Kältemittel eingefüllt wird. Das ist insbesondere beim Wechsel zu brennbaren Kältemitteln verständlich.<br />
Es sollte sich von selbst verstehen, dass jeder A2 Pilot das auf eigene Verantwortung und im Bewusstsein der möglichen Folgen tut. Auch sollte man das vor anderen Fahrern des Autos nicht verheimlichen und über die möglichen Gefahren aufklären.<br />
Weil A2 Fahrer grundsätzlich faire Zeitgenossen sind, wird auch niemand mit einer Klimaanlage die mit alternativem Kältemittel befüllt ist zu einem normalen R134a Klimaservice fahren und auch beim Verkauf des Fahrzeugs über diese Modifikation informieren.<br />
<br />
== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
*[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/41621-klimaanlage-alternativ-mit-campinggas-befüllen Link zum Thread]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6019Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-10T07:59:50Z<p>Mankmil: </p>
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<div>Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
<br />
== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
<br />
== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
<br />
=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
<br />
=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 190g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
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ABER: Auch diese Mischungen aus n-Butan und Propan funktionieren in der Klimaanlage des A2. Ob und welche Folden dies für die Klimakomponenten hat bzw. haben kann ist zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels nicht bekannt.<br />
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=== Füllapparatur ===<br />
Wer sich auf eigene Gefahr entscheidet ein anderes Kältemittel als R134a in die Klimaanlage des A2 zu füllen, wird auf das Problem stoßen, dass die Anschlüsse natürlich nicht kompatibel sind.<br />
<br />
Ganz allgemein verfügen Gasflaschen mit Brenngasen über ein Linksgewinde, unbrennbare (Klima)-Gase hingegen über ein Rechtsgewinde.<br />
<br />
Daraus ergibt sich folgendes Problem:<br />
*Eine 5 bzw. 11kg Gasflasche in Deutschland hat einen W21,8 1/14" LH Anschluss (Whitworth Gewinde).<br />
*Die Gaskartuschen aus den Baumärkten haben dagegen ein 7/16" Rechtsgewinde.<br />
*Kältemittelschläuche und -kupplungen für R134a haben 1/4" Anschlüsse<br />
<br />
Die Herausforderung besteht nun darin, brennbares Kältemittel auf die Anschlüsse für R134a zu adaptieren. Im Thread zu diesem Thema wurde einfach der Kältemittelschlauch abgeschnitten und mittels eine Schlauchschelle an einem Brenneraufsatz für die Gaskartusche befestigt.<br />
<br />
Grundsätzlich ist beim Umgang mit den brennbaren Kältemitteln R600/R290 (Campinggas/Kartuschengas) und selbst gebauten Adaptern auf Grund der Brennbarkeit erhöhte Vorsicht walten zu lassen. Austretendes Gas kann sich jederzeit entzünden und zu Bränden oder Explosionen führen.<br />
Bei der Auslegung von Schläuchen, Kupplungen und Anschüssen ist zu berücksichtigen, das Drücke von über 10 bar beherrscht werden müssen.<br />
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=== Anlage leeren, evakuieren, spülen ===<br />
Beim normalen Klimaservice wird das enthaltene Kältemittel abgesaugt, gewogen und im Vorratsbehälter gespeichert. Entnommenes Öl wird abgeschieden und der Anlage beim neuerlichen Befüllen wieder zugeführt.<br />
Anschließend wird in der Anlage ein Unterdruck erzeugt, um weiteres Kältemittel (oder Luft bei einer leeren Anlage) sowie Wasserdampf aus den Klimakreislauf zu entfernen. Hat der Klimaautomat den maximalen Unterdruck aufgebaut, erfolgt die Druckprüfung, bei der über eine gewisse Zeit der Unterdruck konstant bleiben muss.<br />
Wurden diese Schritte erfolgreich durchgeführt, beginnt der Klimaautomat mit der Neubefüllung der Klimaanlage.<br />
<br />
Bei der Befüllung mit einem alternativen Kältemittel wird ähnlich vorgegangen. Idealerweise geht man von einer leeren bzw. Luft gefüllten Anlage aus, um keine wilde Mischung aus R134a + R600(a)/R290 im System zu haben.<br />
Da Luft und die enthaltene Luftfeuchte ein Problem darstellen, muss diese zunächst aus der Anlage verdrängt werden. Ein mögliches Vorgehen kann sein, über den Hochdruckanschluss langsam Kältemittel einströmen zu lassen. Parallel dazu wird das Niederdruckventil geöffnet und es strömt so lange Luft aus, bis ein deutlicher Gasgeruch wahrnehmbar ist.<br />
Da das Kältemittel erheblich schwerer als Luft ist, wird sich bei längerem Stillstand der Anlage das Luftpolster an der höchsten Stelle im System sammeln (ähnlich dem Entmischen einer Öl-Wasser-Emulsion). Somit lässt sich durch wiederholtes Spülen mit Pausen ein großer Teil der Luft aus dem System bekommen.<br />
<br />
Nun kann mit dem Befüllen begonnen werden.<br />
<br />
=== Füllvorgang ===<br />
Nach dem Spülen des Klimakreislaufs sollte maximal ein geringer Überdruck in der Anlage sein. Dies ist die Voraussetzung, damit die erforderliche Menge Kältemittel (etwa 220g) überhaupt eingefüllt werden kann.<br />
Stellt man die Gaskartusche (oder die Campinggasflasche) auf den Kopf, befindet sich das flüssige Kältemittel direkt am Kartusche-/Flaschenventil. Nun wird das Einfüllventil an der Monteurhilfe geöffnet und der Überdruck in der Gaskartusche drückt flüssiges Kältemittel in die Klimaanlage des A2. Idealerweise tut man dies auf der Hochdruckseite der Klimaanlage, da an dieser Stelle das Kältemittel flüssig sein darf.<br />
Während des Einströmens verdampft das Kältemittel in der Klimaanlage und es baut sich ein zunehmender Gegendruck auf. Um die Menge des Kältemittels in der Anlage zu bestimmen muss die Gaskartusche vor und während der Befüllung gewogen werden.<br />
<br />
Sollte es nicht möglich sein auf diese Art die ausreichende Menge Kältemittel einzufüllen, kann man versuchen bei laufender Klimaanlage über die Niederdruckseite weiteres gasförmiges Kältemittel einströmen zu lassen.<br />
Bereits jetzt wird euch der A2 mit einer erstaunlichen Kälteleistung überraschen.<br />
{| border="0"|<br />
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[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Ausstroemtemperatur.jpg|200px|thumb|left|Ausströmtemperatur bei etwa 0°C]]<br />
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=== Kompressoröl ===<br />
Das R134a Kompressoröl ist kompatibel mit dem Gasgemisch R600(a)/R290.<br />
Aktuell ist noch nicht klar, ob bzw. wie die Menge des ggf. zu ergänzenden Öls zu bestimmen ist. <br />
<br />
== Folgen ==<br />
Rein formal erlischt die Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug, wenn eine anderes als bei der Typprüfung zugelassenes Kältemittel eingefüllt wird. Das ist insbesondere beim Wechsel zu brennbaren Kältemitteln verständlich.<br />
Es sollte sich von selbst verstehen, dass jeder A2 Pilot das auf eigene Verantwortung und im Bewusstsein der möglichen Folgen tut. Auch sollte man das vor anderen Fahrern des Autos nicht verheimlichen und über die möglichen Gefahren aufklären.<br />
Weil A2 Fahrer grundsätzlich faire Zeitgenossen sind, wird auch niemand mit einer Klimaanlage die mit alternativem Kältemittel befüllt ist zu einem normalen R134a Klimaservice fahren und auch beim Verkauf des Fahrzeugs über diese Modifikation informieren.<br />
<br />
== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
*[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/41621-klimaanlage-alternativ-mit-campinggas-befüllen Link zum Thread]<br />
<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6018Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-08T22:38:19Z<p>Mankmil: /* Füllaparatur */</p>
<hr />
<div>Alternative Kältemittel<br />
<br />
Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
<br />
== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
<br />
== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
<br />
=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
<br />
=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 290g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
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|<br />
[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Gaskartusche.jpg|200px|thumb|left|600ml Gaskartusche aus dem Baumarkt]]<br />
|-<br />
|}<br />
ABER: Auch diese Mischungen aus n-Butan und Propan funktionieren in der Klimaanlage des A2. Ob und welche Folden dies für die Klimakomponenten hat bzw. haben kann ist zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels nicht bekannt.<br />
<br />
=== Füllapparatur ===<br />
Wer sich auf eigene Gefahr entscheidet ein anderes Kältemittel als R134a in die Klimaanlage des A2 zu füllen, wird auf das Problem stoßen, dass die Anschlüsse natürlich nicht kompatibel sind.<br />
<br />
Ganz allgemein verfügen Gasflaschen mit Brenngasen über ein Linksgewinde, unbrennbare (Klima)-Gase hingegen über ein Rechtsgewinde.<br />
<br />
Daraus ergibt sich folgendes Problem:<br />
*Eine 5 bzw. 11kg Gasflasche in Deutschland hat einen W21,8 1/14" LH Anschluss (Whitworth Gewinde).<br />
*Die Gaskartuschen aus den Baumärkten haben dagegen ein 7/16" Rechtsgewinde.<br />
*Kältemittelschläuche und -kupplungen für R134a haben 1/4" Anschlüsse<br />
<br />
Die Herausforderung besteht nun darin, brennbares Kältemittel auf die Anschlüsse für R134a zu adaptieren. Im Thread zu diesem Thema wurde einfach der Kältemittelschlauch abgeschnitten und mittels eine Schlauchschelle an einem Brenneraufsatz für die Gaskartusche befestigt.<br />
<br />
Grundsätzlich ist beim Umgang mit den brennbaren Kältemitteln R600/R290 (Campinggas/Kartuschengas) und selbst gebauten Adaptern auf Grund der Brennbarkeit erhöhte Vorsicht walten zu lassen. Austretendes Gas kann sich jederzeit entzünden und zu Bränden oder Explosionen führen.<br />
Bei der Auslegung von Schläuchen, Kupplungen und Anschüssen ist zu berücksichtigen, das Drücke von über 10 bar beherrscht werden müssen.<br />
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|<br />
[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Fuellarmatur.jpg|200px|thumb|left|R134a Monteurhilfe/Füllarmatur mit Gaskartusche]]<br />
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|}<br />
<br />
=== Anlage leeren, evakuieren, spülen ===<br />
Beim normalen Klimaservice wird das enthaltene Kältemittel abgesaugt, gewogen und im Vorratsbehälter gespeichert. Entnommenes Öl wird abgeschieden und der Anlage beim neuerlichen Befüllen wieder zugeführt.<br />
Anschließend wird in der Anlage ein Unterdruck erzeugt, um weiteres Kältemittel (oder Luft bei einer leeren Anlage) sowie Wasserdampf aus den Klimakreislauf zu entfernen. Hat der Klimaautomat den maximalen Unterdruck aufgebaut, erfolgt die Druckprüfung, bei der über eine gewisse Zeit der Unterdruck konstant bleiben muss.<br />
Wurden diese Schritte erfolgreich durchgeführt, beginnt der Klimaautomat mit der Neubefüllung der Klimaanlage.<br />
<br />
Bei der Befüllung mit einem alternativen Kältemittel wird ähnlich vorgegangen. Idealerweise geht man von einer leeren bzw. Luft gefüllten Anlage aus, um keine wilde Mischung aus R134a + R600(a)/R290 im System zu haben.<br />
Da Luft und die enthaltene Luftfeuchte ein Problem darstellen, muss diese zunächst aus der Anlage verdrängt werden. Ein mögliches Vorgehen kann sein, über den Hochdruckanschluss langsam Kältemittel einströmen zu lassen. Parallel dazu wird das Niederdruckventil geöffnet und es strömt so lange Luft aus, bis ein deutlicher Gasgeruch wahrnehmbar ist.<br />
Da das Kältemittel erheblich schwerer als Luft ist, wird sich bei längerem Stillstand der Anlage das Luftpolster an der höchsten Stelle im System sammeln (ähnlich dem Entmischen einer Öl-Wasser-Emulsion). Somit lässt sich durch wiederholtes Spülen mit Pausen ein großer Teil der Luft aus dem System bekommen.<br />
<br />
Nun kann mit dem Befüllen begonnen werden.<br />
<br />
=== Füllvorgang ===<br />
Nach dem Spülen des Klimakreislaufs sollte maximal ein geringer Überdruck in der Anlage sein. Dies ist die Voraussetzung, damit die erforderliche Menge Kältemittel (etwa 220g) überhaupt eingefüllt werden kann.<br />
Stellt man die Gaskartusche (oder die Campinggasflasche) auf den Kopf, befindet sich das flüssige Kältemittel direkt am Kartusche-/Flaschenventil. Nun wird das Einfüllventil an der Monteurhilfe geöffnet und der Überdruck in der Gaskartusche drückt flüssiges Kältemittel in die Klimaanlage des A2. Idealerweise tut man dies auf der Hochdruckseite der Klimaanlage, da an dieser Stelle das Kältemittel flüssig sein darf.<br />
Während des Einströmens verdampft das Kältemittel in der Klimaanlage und es baut sich ein zunehmender Gegendruck auf. Um die Menge des Kältemittels in der Anlage zu bestimmen muss die Gaskartusche vor und während der Befüllung gewogen werden.<br />
<br />
Sollte es nicht möglich sein auf diese Art die ausreichende Menge Kältemittel einzufüllen, kann man versuchen bei laufender Klimaanlage über die Niederdruckseite weiteres gasförmiges Kältemittel einströmen zu lassen.<br />
Bereits jetzt wird euch der A2 mit einer erstaunlichen Kälteleistung überraschen.<br />
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[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Ausstroemtemperatur.jpg|200px|thumb|left|Ausströmtemperatur bei etwa 0°C]]<br />
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|}<br />
=== Kompressoröl ===<br />
Das R134a Kompressoröl ist kompatibel mit dem Gasgemisch R600(a)/R290.<br />
Aktuell ist noch nicht klar, ob bzw. wie die Menge des ggf. zu ergänzenden Öls zu bestimmen ist. <br />
<br />
== Folgen ==<br />
Rein formal erlischt die Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug, wenn eine anderes als bei der Typprüfung zugelassenes Kältemittel eingefüllt wird. Das ist insbesondere beim Wechsel zu brennbaren Kältemitteln verständlich.<br />
Es sollte sich von selbst verstehen, dass jeder A2 Pilot das auf eigene Verantwortung und im Bewusstsein der möglichen Folgen tut. Auch sollte man das vor anderen Fahrern des Autos nicht verheimlichen und über die möglichen Gefahren aufklären.<br />
Weil A2 Fahrer grundsätzlich faire Zeitgenossen sind, wird auch niemand mit einer Klimaanlage die mit alternativem Kältemittel befüllt ist zu einem normalen R134a Klimaservice fahren und auch beim Verkauf des Fahrzeugs über diese Modifikation informieren.<br />
<br />
== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
*[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/41621-klimaanlage-alternativ-mit-campinggas-befüllen Link zum Thread]<br />
<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6017Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-08T22:37:06Z<p>Mankmil: </p>
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<div>Alternative Kältemittel<br />
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Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
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== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
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== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
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=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
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=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 290g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
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[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Gaskartusche.jpg|200px|thumb|left|600ml Gaskartusche aus dem Baumarkt]]<br />
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ABER: Auch diese Mischungen aus n-Butan und Propan funktionieren in der Klimaanlage des A2. Ob und welche Folden dies für die Klimakomponenten hat bzw. haben kann ist zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels nicht bekannt.<br />
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=== Füllaparatur ===<br />
Wer sich auf eigene Gefahr entscheidet ein anderes Kältemittel als R134a in die Klimaanlage des A2 zu füllen, wird auf das Problem stoßen, dass die Anschlüsse natürlich nicht kompatibel sind.<br />
<br />
Ganz allgemein verfügen Gasflaschen mit Brenngasen über ein Linksgewinde, unbrennbare (Klima)-Gase hingegen über ein Rechtsgewinde.<br />
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Daraus ergibt sich folgendes Problem:<br />
*Eine 5 bzw. 11kg Gasflasche in Deutschland hat einen W21,8 1/14" LH Anschluss (Whitworth Gewinde).<br />
*Die Gaskartuschen aus den Baumärkten haben dagegen ein 7/16" Rechtsgewinde.<br />
*Kältemittelschläuche und -kupplungen für R134a haben 1/4" Anschlüsse<br />
<br />
Die Herausforderung besteht nun darin, brennbares Kältemittel auf die Anschlüsse für R134a zu adaptieren. Im Thread zu diesem Thema wurde einfach der Kältemittelschlauch abgeschnitten und mittels eine Schlauchschelle an einem Brenneraufsatz für die Gaskartusche befestigt.<br />
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Grundsätzlich ist beim Umgang mit den brennbaren Kältemitteln R600/R290 (Campinggas/Kartuschengas) und selbst gebauten Adaptern auf Grund der Brennbarkeit erhöhte Vorsicht walten zu lassen. Austretendes Gas kann sich jederzeit entzünden und zu Bränden oder Explosionen führen.<br />
Bei der Auslegung von Schläuchen, Kupplungen und Anschüssen ist zu berücksichtigen, das Drücke von über 10 bar beherrscht werden müssen.<br />
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=== Anlage leeren, evakuieren, spülen ===<br />
Beim normalen Klimaservice wird das enthaltene Kältemittel abgesaugt, gewogen und im Vorratsbehälter gespeichert. Entnommenes Öl wird abgeschieden und der Anlage beim neuerlichen Befüllen wieder zugeführt.<br />
Anschließend wird in der Anlage ein Unterdruck erzeugt, um weiteres Kältemittel (oder Luft bei einer leeren Anlage) sowie Wasserdampf aus den Klimakreislauf zu entfernen. Hat der Klimaautomat den maximalen Unterdruck aufgebaut, erfolgt die Druckprüfung, bei der über eine gewisse Zeit der Unterdruck konstant bleiben muss.<br />
Wurden diese Schritte erfolgreich durchgeführt, beginnt der Klimaautomat mit der Neubefüllung der Klimaanlage.<br />
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Bei der Befüllung mit einem alternativen Kältemittel wird ähnlich vorgegangen. Idealerweise geht man von einer leeren bzw. Luft gefüllten Anlage aus, um keine wilde Mischung aus R134a + R600(a)/R290 im System zu haben.<br />
Da Luft und die enthaltene Luftfeuchte ein Problem darstellen, muss diese zunächst aus der Anlage verdrängt werden. Ein mögliches Vorgehen kann sein, über den Hochdruckanschluss langsam Kältemittel einströmen zu lassen. Parallel dazu wird das Niederdruckventil geöffnet und es strömt so lange Luft aus, bis ein deutlicher Gasgeruch wahrnehmbar ist.<br />
Da das Kältemittel erheblich schwerer als Luft ist, wird sich bei längerem Stillstand der Anlage das Luftpolster an der höchsten Stelle im System sammeln (ähnlich dem Entmischen einer Öl-Wasser-Emulsion). Somit lässt sich durch wiederholtes Spülen mit Pausen ein großer Teil der Luft aus dem System bekommen.<br />
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Nun kann mit dem Befüllen begonnen werden.<br />
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=== Füllvorgang ===<br />
Nach dem Spülen des Klimakreislaufs sollte maximal ein geringer Überdruck in der Anlage sein. Dies ist die Voraussetzung, damit die erforderliche Menge Kältemittel (etwa 220g) überhaupt eingefüllt werden kann.<br />
Stellt man die Gaskartusche (oder die Campinggasflasche) auf den Kopf, befindet sich das flüssige Kältemittel direkt am Kartusche-/Flaschenventil. Nun wird das Einfüllventil an der Monteurhilfe geöffnet und der Überdruck in der Gaskartusche drückt flüssiges Kältemittel in die Klimaanlage des A2. Idealerweise tut man dies auf der Hochdruckseite der Klimaanlage, da an dieser Stelle das Kältemittel flüssig sein darf.<br />
Während des Einströmens verdampft das Kältemittel in der Klimaanlage und es baut sich ein zunehmender Gegendruck auf. Um die Menge des Kältemittels in der Anlage zu bestimmen muss die Gaskartusche vor und während der Befüllung gewogen werden.<br />
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Sollte es nicht möglich sein auf diese Art die ausreichende Menge Kältemittel einzufüllen, kann man versuchen bei laufender Klimaanlage über die Niederdruckseite weiteres gasförmiges Kältemittel einströmen zu lassen.<br />
Bereits jetzt wird euch der A2 mit einer erstaunlichen Kälteleistung überraschen.<br />
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[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Ausstroemtemperatur.jpg|200px|thumb|left|Ausströmtemperatur bei etwa 0°C]]<br />
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=== Kompressoröl ===<br />
Das R134a Kompressoröl ist kompatibel mit dem Gasgemisch R600(a)/R290.<br />
Aktuell ist noch nicht klar, ob bzw. wie die Menge des ggf. zu ergänzenden Öls zu bestimmen ist. <br />
<br />
== Folgen ==<br />
Rein formal erlischt die Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug, wenn eine anderes als bei der Typprüfung zugelassenes Kältemittel eingefüllt wird. Das ist insbesondere beim Wechsel zu brennbaren Kältemitteln verständlich.<br />
Es sollte sich von selbst verstehen, dass jeder A2 Pilot das auf eigene Verantwortung und im Bewusstsein der möglichen Folgen tut. Auch sollte man das vor anderen Fahrern des Autos nicht verheimlichen und über die möglichen Gefahren aufklären.<br />
Weil A2 Fahrer grundsätzlich faire Zeitgenossen sind, wird auch niemand mit einer Klimaanlage die mit alternativem Kältemittel befüllt ist zu einem normalen R134a Klimaservice fahren und auch beim Verkauf des Fahrzeugs über diese Modifikation informieren.<br />
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== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
*[https://a2-freun.de/forum/forums/topic/41621-klimaanlage-alternativ-mit-campinggas-befüllen Link zum Thread]<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6016Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-08T22:28:42Z<p>Mankmil: </p>
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<div>Alternative Kältemittel<br />
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Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
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== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
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Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
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== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
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=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
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=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 290g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
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ABER: Auch diese Mischungen aus n-Butan und Propan funktionieren in der Klimaanlage des A2. Ob und welche Folden dies für die Klimakomponenten hat bzw. haben kann ist zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels nicht bekannt.<br />
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=== Füllaparatur ===<br />
Wer sich auf eigene Gefahr entscheidet ein anderes Kältemittel als R134a in die Klimaanlage des A2 zu füllen, wird auf das Problem stoßen, dass die Anschlüsse natürlich nicht kompatibel sind.<br />
<br />
Ganz allgemein verfügen Gasflaschen mit Brenngasen über ein Linksgewinde, unbrennbare (Klima)-Gase hingegen über ein Rechtsgewinde.<br />
<br />
Daraus ergibt sich folgendes Problem:<br />
*Eine 5 bzw. 11kg Gasflasche in Deutschland hat einen W21,8 1/14" LH Anschluss (Whitworth Gewinde).<br />
*Die Gaskartuschen aus den Baumärkten haben dagegen ein 7/16" Rechtsgewinde.<br />
*Kältemittelschläuche und -kupplungen für R134a haben 1/4" Anschlüsse<br />
<br />
Die Herausforderung besteht nun darin, brennbares Kältemittel auf die Anschlüsse für R134a zu adaptieren. Im Thread zu diesem Thema wurde einfach der Kältemittelschlauch abgeschnitten und mittels eine Schlauchschelle an einem Brenneraufsatz für die Gaskartusche befestigt.<br />
<br />
Grundsätzlich ist beim Umgang mit den brennbaren Kältemitteln R600/R290 (Campinggas/Kartuschengas) und selbst gebauten Adaptern auf Grund der Brennbarkeit erhöhte Vorsicht walten zu lassen. Austretendes Gas kann sich jederzeit entzünden und zu Bränden oder Explosionen führen.<br />
Bei der Auslegung von Schläuchen, Kupplungen und Anschüssen ist zu berücksichtigen, das Drücke von über 10 bar beherrscht werden müssen.<br />
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=== Anlage leeren, evakuieren, spülen ===<br />
Beim normalen Klimaservice wird das enthaltene Kältemittel abgesaugt, gewogen und im Vorratsbehälter gespeichert. Entnommenes Öl wird abgeschieden und der Anlage beim neuerlichen Befüllen wieder zugeführt.<br />
Anschließend wird in der Anlage ein Unterdruck erzeugt, um weiteres Kältemittel (oder Luft bei einer leeren Anlage) sowie Wasserdampf aus den Klimakreislauf zu entfernen. Hat der Klimaautomat den maximalen Unterdruck aufgebaut, erfolgt die Druckprüfung, bei der über eine gewisse Zeit der Unterdruck konstant bleiben muss.<br />
Wurden diese Schritte erfolgreich durchgeführt, beginnt der Klimaautomat mit der Neubefüllung der Klimaanlage.<br />
<br />
Bei der Befüllung mit einem alternativen Kältemittel wird ähnlich vorgegangen. Idealerweise geht man von einer leeren bzw. Luft gefüllten Anlage aus, um keine wilde Mischung aus R134a + R600(a)/R290 im System zu haben.<br />
Da Luft und die enthaltene Luftfeuchte ein Problem darstellen, muss diese zunächst aus der Anlage verdrängt werden. Ein mögliches Vorgehen kann sein, über den Hochdruckanschluss langsam Kältemittel einströmen zu lassen. Parallel dazu wird das Niederdruckventil geöffnet und es strömt so lange Luft aus, bis ein deutlicher Gasgeruch wahrnehmbar ist.<br />
Da das Kältemittel erheblich schwerer als Luft ist, wird sich bei längerem Stillstand der Anlage das Luftpolster an der höchsten Stelle im System sammeln (ähnlich dem Entmischen einer Öl-Wasser-Emulsion). Somit lässt sich durch wiederholtes Spülen mit Pausen ein großer Teil der Luft aus dem System bekommen.<br />
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Nun kann mit dem Befüllen begonnen werden.<br />
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=== Füllvorgang ===<br />
Nach dem Spülen des Klimakreislaufs sollte maximal ein geringer Überdruck in der Anlage sein. Dies ist die Voraussetzung, damit die erforderliche Menge Kältemittel (etwa 220g) überhaupt eingefüllt werden kann.<br />
Stellt man die Gaskartusche (oder die Campinggasflasche) auf den Kopf, befindet sich das flüssige Kältemittel direkt am Kartusche-/Flaschenventil. Nun wird das Einfüllventil an der Monteurhilfe geöffnet und der Überdruck in der Gaskartusche drückt flüssiges Kältemittel in die Klimaanlage des A2. Idealerweise tut man dies auf der Hochdruckseite der Klimaanlage, da an dieser Stelle das Kältemittel flüssig sein darf.<br />
Während des Einströmens verdampft das Kältemittel in der Klimaanlage und es baut sich ein zunehmender Gegendruck auf. Um die Menge des Kältemittels in der Anlage zu bestimmen muss die Gaskartusche vor und während der Befüllung gewogen werden.<br />
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Sollte es nicht möglich sein auf diese Art die ausreichende Menge Kältemittel einzufüllen, kann man versuchen bei laufender Klimaanlage über die Niederdruckseite weiteres gasförmiges Kältemittel einströmen zu lassen.<br />
Bereits jetzt wird euch der A2 mit einer erstaunlichen Kälteleistung überraschen.<br />
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=== Kompressoröl ===<br />
Das R134a Kompressoröl ist kompatibel mit dem Gasgemisch R600(a)/R290.<br />
Aktuell ist noch nicht klar, ob bzw. wie die Menge des ggf. zu ergänzenden Öls zu bestimmen ist. <br />
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== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Datei:Alternative_Kaeltemittel_Ausstroemtemperatur.jpg&diff=6015Datei:Alternative Kaeltemittel Ausstroemtemperatur.jpg2018-06-08T22:24:39Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div></div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Datei:Alternative_Kaeltemittel_Fuellarmatur.jpg&diff=6014Datei:Alternative Kaeltemittel Fuellarmatur.jpg2018-06-08T21:49:48Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div></div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6013Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-08T21:27:31Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>Alternative Kältemittel<br />
<br />
Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
<br />
== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
<br />
== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
<br />
=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
<br />
=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 290g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
<br />
[[Datei:Alternative_Kaeltemittel_Gaskartusche.jpg|200px|thumb|left|600ml Gaskartusche aus dem Baumarkt]]<br />
=== Füllvorgang ===<br />
<br />
== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Datei:Alternative_Kaeltemittel_Gaskartusche.jpg&diff=6012Datei:Alternative Kaeltemittel Gaskartusche.jpg2018-06-08T21:26:16Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div></div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6011Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-08T21:21:03Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>Alternative Kältemittel<br />
<br />
Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
<br />
== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
<br />
== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
<br />
=== Vorteile ===<br />
* äußerst günstig (komplette Füllung ab 1-3 Euro)<br />
* geringes Treibhauspotential etwa 3<br />
* do-it-yourself Potential<br />
* Erprobt u.a. in Australien und USA<br />
<br />
=== Nachteile ===<br />
* brennbar (R134a ist nicht brennbar)<br />
<br />
=== Campinggas / Kartuschengas ===<br />
Abgesehen von der optimalen Mischung aus R290/R600a funktioniert auch das, was in handelsübliche Gaskartuschen für den Campingbedarf gefüllt wird. <br />
Dabei ist aber zu bedenken, dass sich in den 5 und 11kg Gasflaschen meist nur ein grob definiertes Gemisch aus Propan (R290) und n-Butan (nicht Isobutan) befindet.<br />
Etwas genauer ist die Gas-Zusammensetzung auf den 600ml Gaskartuschen beschrieben (bspw. 30% Propan und 70% n-Butan) und manchmal auch auf den 290g Gaskartuschen für Campingkocher<br />
[[Datei:https://a2-freun.de/forum/uploads/monthly_2018_06/IMG_20180608_161126_760.jpg.47e5fae5ef4dc94dd7930eeb6f3b8ca9.jpg]]<br />
<br />
=== Füllvorgang ===<br />
<br />
== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6010Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-08T21:03:29Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div>Alternative Kältemittel<br />
<br />
Die Klimaanlage des A2 ist für das [[Kältemittel R134a]] ausgelegt und hat nur mit diesem Kältemittel eine Betriebserlaubnis. Nun werden allerdings seit 2011 die Produktions- und Importkontingente für dieses Kältemittel schrittweise reduziert, da R134a ein vergleichsweise hohes Treibhaus-Potential von 1430 (CO2 = 1) hat.<br />
Seit 2017 dürfen zudem keine Neufahrzeuge mehr mit R134a befüllt werden. Die Folge ist ein massiver Preisanstieg (etwa Vervierfachung in 2018 gegenüber dem Vorjahr) für das Kältemittel sowie erwartete Engpässe in heißen Sommern.<br />
<br />
== R1234yf ==<br />
Neufahrzeuge die seit 2017 zugelassen werden, erhalten ein neues Kältemittel R1234yf, welches nur noch ein Treibhauspotential von 4,4 hat und grundsätzlich auch das R134a im A2 ersetzen könnte.<br />
<br />
Allerdings hat dieses Kältemittel den gravierenden Nachteil, dass es brennbar ist und dabei gefährliche Verbrennungsprodukte entstehen (Flourwasserstoff). Es ist anzunehmen, dass in Neufahrzeugen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, die das Gefährdungspotential für Insassen und Rettungskräften bei Unfällen und Löscharbeiten reduzieren.<br />
Aus diesem Grund darf das R134a derzeit (2018) nicht ohne Verlust der Betriebserlaubnis durch R1234yf ersetzt werden.<br />
<br />
== R600a/R290 oder Isobutan/Propan ==<br />
Wirklich erstaunlich ist, dass eine Mischung aus den Kältemitteln R600a (Isobutan) und R290 (Propan) durchaus geeignet sind, um in der Klimaanlage des Audi A2 ihren Dienst zu tun.<br />
<br />
Das ideale Mischungsverhältnis um ein ähnliches Siede- und Kondensationsverhalten wie R134a zu erreichen ist:<br />
* Füllmenge etwa 40% von R134a, also 0,4 x 550g = 220g<br />
* 45% Propan (R290) - etwa 100g<br />
* 55% Isopropan (R600a) - etwa 120g<br />
<br />
<br />
== Links ==<br />
*[[Kältemittel R134a]]<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=K%C3%A4ltemittel&diff=6009Kältemittel2018-06-08T20:40:11Z<p>Mankmil: Die Seite wurde geleert.</p>
<hr />
<div></div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie_Diskussion:Experimentelle_K%C3%A4ltemittel&diff=6008Kategorie Diskussion:Experimentelle Kältemittel2018-06-08T20:36:58Z<p>Mankmil: Die Seite wurde neu angelegt: „Alternative Kältemittel Kategorie:Heizung/Klimaanlage“</p>
<hr />
<div>Alternative Kältemittel<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=K%C3%A4ltemittel&diff=6007Kältemittel2018-06-08T20:32:22Z<p>Mankmil: Die Seite wurde neu angelegt: „Kältemittel“</p>
<hr />
<div>Kältemittel</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Kategorie:K%C3%A4ltemittel&diff=6006Kategorie:Kältemittel2018-06-08T20:31:25Z<p>Mankmil: Die Seite wurde neu angelegt: „Kältemittel“</p>
<hr />
<div>Kältemittel</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=5910Gangsteller2018-01-07T20:27:05Z<p>Mankmil: /* Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller */</p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|400px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|225px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|200px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gangwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann. <br />
<br />
# N284<br />
# N285<br />
# N286<br />
# N287<br />
<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> Versäumnis der Werkstatt/des Fahrers)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und verschlissen<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen (insbesondere die obere 'Silberne')<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwach (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe defekt<br />
* Kupplungsgeber G162<br />
* Wählhebel<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden, da je 2 der 4 Stecker sind identisch sind. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nicht in den Schritten 5-8 angehen, so wurden die Stecker vermutlich beim Aufstecken verstauscht.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurden den Ventilen eine Farbe zugeordnet um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. Mit etwas Aufmerksamkeit lässt sich auf Grund der Kabellängen ein Vertauschen der Stecker vermeiden.<br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Zunächst sollte an den Steckern eine blaue und grüne Leitung gesucht werden, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker suchen man nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Entsprechend dem Schema werden die Stecker nun an die jeweiligen Ventile angeschlossen.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck.<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|[http://i.ebayimg.com/00/s/NDYwWDUwMA==/z/Jf4AAMXQVERS-2EL/$_3.JPG?set_id=2 Dichtungsvollsatz]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=5909Gangsteller2018-01-07T20:26:33Z<p>Mankmil: /* Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller */</p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|400px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|225px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|200px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gangwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann. <br />
<br />
# N284<br />
# N285<br />
# N286<br />
# N287<br />
<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> Versäumnis der Werkstatt/des Fahrers)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und verschlissen<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen (insbesondere die obere 'Silberne')<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwach (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe defekt<br />
* Kupplungsgeber G162<br />
* Wählhebel<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden, da je 2 der 4 Stecker sind identisch sind. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nicht in den Schritten 5-8 angehen, so wurden die Stecker vermutlich beim Aufstecken verstauscht.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurden den Ventilen eine Farbe zugeordnet um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. Mit etwas Aufmerksamkeit lässt sich auf Grund der Kabellängen ein Vertauschen der Stecker vermeiden.<br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Zunächst sollte an den Steckern einer blauen und grünen Leitung gesucht werden, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker suchen man nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Entsprechend dem Schema werden die Stecker nun an die jeweiligen Ventile angeschlossen.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck.<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|[http://i.ebayimg.com/00/s/NDYwWDUwMA==/z/Jf4AAMXQVERS-2EL/$_3.JPG?set_id=2 Dichtungsvollsatz]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=5908Gangsteller2018-01-07T20:23:34Z<p>Mankmil: /* Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller */</p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|400px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|225px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|200px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gangwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann. <br />
<br />
# N284<br />
# N285<br />
# N286<br />
# N287<br />
<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> Versäumnis der Werkstatt/des Fahrers)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und verschlissen<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen (insbesondere die obere 'Silberne')<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwach (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe defekt<br />
* Kupplungsgeber G162<br />
* Wählhebel<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden, da je 2 der 4 Stecker sind identisch sind. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nicht in den Schritten 5-8 angehen, so wurden die Stecker vermutlich beim Aufstecken verstauscht.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurden den Ventilen eine Farbe zugeordnet um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. Mit etwas Aufmerksamkeit lässt sich auf Grund der Kabellängen ein Vertauschen der Stecker vermeiden.<br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Suchen Sie an den Steckern zunächst nach einer blauen und grünen Leitung, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker suchen Sie nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Schließen Sie nun die Stecker an die jeweiligen Ventile an.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck.<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|[http://i.ebayimg.com/00/s/NDYwWDUwMA==/z/Jf4AAMXQVERS-2EL/$_3.JPG?set_id=2 Dichtungsvollsatz]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=5907Gangsteller2018-01-07T20:20:40Z<p>Mankmil: /* Häufige Fehler / Störungen */</p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|400px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|225px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|200px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gangwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann. <br />
<br />
# N284<br />
# N285<br />
# N286<br />
# N287<br />
<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> Versäumnis der Werkstatt/des Fahrers)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und verschlissen<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen (insbesondere die obere 'Silberne')<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwach (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe defekt<br />
* Kupplungsgeber G162<br />
* Wählhebel<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden. Je 2 der 4 Stecker sind identisch. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nur im Schritt 4 angehen, anstelle in den Schritten 5-8, so liegt eine Vertauschung vor.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurden den Ventilen eine Farbe zugeordnet, um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge, aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. <br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Suchen Sie an den Steckern zunächst nach einer blauen und grünen Leitung, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker suchen Sie nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Schließen Sie nun die Stecker an die jeweiligen Ventile an.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck.<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|[http://i.ebayimg.com/00/s/NDYwWDUwMA==/z/Jf4AAMXQVERS-2EL/$_3.JPG?set_id=2 Dichtungsvollsatz]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Gangsteller&diff=5906Gangsteller2018-01-07T20:18:20Z<p>Mankmil: /* Potentiometer */</p>
<hr />
<div>== Gangsteller ==<br />
Beim [[085|automatisierten 5-Gang Schaltgetriebe 085]] übernimmt der Gangsteller die Aufgabe, die Gänge einzulegen. Der Gangsteller wird auf die Schaltwelle des Getriebes gesteckt und mit der Schraube (2) fixiert, so dass er die Schalthandlungen ausführen kann. Der Gangsteller wird am Getriebegehäuse mit 3 Schrauben montiert.<br />
<br />
{| style="width=100%;"<br />
|[[Datei:Gangsteller.JPG|600px|thumb|left|Der Gangsteller mit den Potis und Ventilen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Hydraulikanschlüsse am Gangsteller ===<br />
Am Gangsteller befinden sich zwei Anschlüsse für die Hydraulikleitungen, die zur Hydraulikpumpe führen, siehe auch [[Hydraulikeinheit#Hydraulikanschl.C3.BCsse_der_Hydrauliksteuereinheit|Anschlüsse an der Hydraulikpumpe]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!Anschluss<br />
!Farbe<br />
!Bedeutung<br />
|-<br />
|Oben<br />
|Silber<br />
|Zum Vorratsbehälter (Rücklauf)<br />
|-<br />
|Unten<br />
|Blau<br />
|Vom Druckspeicher (Vorlauf)<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Hydraulikanschlüsse am Gangsteller.PNG|400px|thumb|left|Hydraulikanschlüsse am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
=== Schaltbewegungen des Gangstellers ===<br />
Der Gangsteller führt Schaltbewegungen aus. Sollte einmal ein Gang eingelegt sein, und der Gangsteller nicht mehr auf Schalthandlungen oder den Wählhebel reagieren, so kann versucht werden, von Hand den Leerlauf einzulegen, um das Fahrzeug (von der Straße/Kreuzung) schieben zu können.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltbewegungen am Gangsteller.jpg|225px|thumb|left|Schaltbewegungen am Gangsteller (von unten)]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen.png|200px|thumb|left|Schaltfinger am Gangsteller von Hand bewegen]]<br />
|}<br />
<br />
=== Ventile für Gangwahl ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 4 Ventile für die Gangwahl. Diese werden elektrisch angesteuert und steuern damit den hydraulischen Druck im Innern, so dass der Gangsteller die entsprechenden Schalthandlungen ausführen kann. <br />
<br />
# N284<br />
# N285<br />
# N286<br />
# N287<br />
<br />
Es gibt zwei unterschiedliche Ventile. Die Unterschiede sind<br />
* unterschiedlich große Steckeranschlüsse (klein und groß)<br />
* unterschiedlich großer Widerstand, siehe [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287_pr.C3.BCfen|Ventil für Gangwahl N284 und N285 prüfen]]<br />
* unterschiedliche Durchmesser für die Hydraulikkanäle<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (1).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:N 284-N287 (2).jpg|200px|thumb|left|Ventil für Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
Siehe auch: <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventil_f.C3.BCr_Kupplungssteller_N255.2C_Gangwahl_N284_und_N285|Ventil für Kupplungssteller N255, Gangwahl N284 und N285 mit einem Diagnoseinterface prüfen]]. <br />
* [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Ventile_f.C3.BCr_Gangwahl.2C_N284.2C_N285.2C_N286.2C_N287|Ventile für Gangwahl, N284, N285, N286, N287 durch eine Widerstandmessung prüfen]].<br />
<br />
=== Potentiometer ===<br />
Am Gangsteller befinden sich 2 Potentiometer (eigentlich Hall-Geber), die dem [[J514_-_Steuergerät_für_elektronisches_Schaltgetriebe|Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]] signalisieren, in welcher Position sich der Schaltfinger bzw. die Schaltstange befindet.<br />
<br />
# [[G239_-_Potentiometer_1_für_Gangerkennung|G239 - Potentiometer 1 für Gangerkennung]]<br />
# [[G240_-_Potentiometer_2_für_Gangerkennung|G240 - Potentiometer 2 für Gangerkennung]]<br />
<br />
== Häufige Fehler / Störungen ==<br />
Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass meistens der Gangsteller selber nicht kaputt ist, sondern:<br />
* Hydrauliköl fehlt<br />
* Letzte Getriebegrundeinstellung wurde nicht gemacht (=> faule Werkstatt)<br />
* Spannungswert Kupplungsgeber ausserhalb Toleranz<br />
* Druckspeicher alt und ausgeleiert<br />
* Gangsteller "äusserlich" undicht<br />
** große Dichtung<br />
** Anschlüsse Hydraulikleitungen<br />
* Kupplungsgeber intern undicht<br />
* Bremslichtschalter liefert unplausible Signale<br />
* Wählhebel => Potentiometer<br />
* Batterie schwächlich (insbesondere im Winter)<br />
* Hydraulikpumpe kaputt<br />
* Kupplungsgeber<br />
* Gangsteller<br />
* Wählhebel<br />
* Bremslichtschalter<br />
* Drehzahlgeber Motor <br />
* Drehzahlgeber Getriebe<br />
* Hydraulikpumpe<br />
* ...<br />
<br />
Eher selten sind der Gangsteller selber (intern undicht) oder das Getriebesteuergerät kaputt.<br />
<br />
== Richtiger Anschluss der Ventile am Gangsteller ==<br />
Beim Anschluss der 4 Ventile am Gangsteller können die Anschlüsse vertauscht werden. Je 2 der 4 Stecker sind identisch. Sollten bei der [[Getriebegrundeinstellung]] die Rückfahrlichter nur im Schritt 4 angehen, anstelle in den Schritten 5-8, so liegt eine Vertauschung vor.<br />
<br />
Alle 4 Ventile und die Stecker haben die gleiche Farbe. Basierend auf den Kabelfarben wurden den Ventilen eine Farbe zugeordnet, um die richtige Zuordnung der Stecker zu verdeutlichen. Es gibt zwei Kabelstränge, aus denen je ein kleiner und großer Stecker heraus kommt. <br />
<br />
Wird der Kabelbaum richtig verlegt, so kommt ein Kabelstrang in der Mitte des Gangstellers an (Grün, Weiß) und einer seitlich (Blau, Gelb). <br />
<br />
Suchen Sie an den Steckern zunächst nach einer blauen und grünen Leitung, da diese am einfachsten zu erkennen sind. Am dritten Stecker suchen Sie nach einer weiß/gelben Leitung. Übrig bleibt dann der Stecker mit den gelben Leitungen. Schließen Sie nun die Stecker an die jeweiligen Ventile an.<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Verkabelung des Gangstellers.jpg|600px|thumb|left|Verkabelung des Gangstellers]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Schaltplan Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Schaltplan für die Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|[[Datei:Zuordnung der Ventile am Gangsteller.PNG|600px|thumb|left|Zuordnung der Ventile am Gangsteller]]<br />
|}<br />
<br />
== Teilenummern ==<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bauteil<br />
!Teilenummer<br />
|-<br />
|Betätigungsstange <br />
|085 142 471<br />
|-<br />
|Bolzen (7x18)<br />
|142 475<br />
|-<br />
|Dichtscheibe <br />
|6N0 711 965 B<br />
|-<br />
|Dichtung für den Gangsteller (incl. 2xM5X16, 2xM5X30, 2xM5X38)<br />
|085 198 409<br />
|-<br />
|Druckgeber G270 Hydrauliksystem<br />
|6N0 907 597<br />
|-<br />
|Druckspeicher <br />
|6N0 142 433<br />
|-<br />
|Gangsteller<br />
|085 142 409<br />
|-<br />
|Faltenbalg<br />
|6N0 711 167 B<br />
|-<br />
|Hydraulikleitungen <br />
|085 142 417 B ; 085 142 418 B<br />
|-<br />
|Hydraulikölbehälter <br />
|6N0 142 427 D<br />
|-<br />
|Hydraulikpumpe <br />
|6N0 142 060 J<br />
|-<br />
|Innensechsrund Zylinderschraube 4 Stck.<br />
|085 907 351<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|085 142 285<br />
|-<br />
|Kugelzapfen <br />
|6N0 711 608 A<br />
|-<br />
|Kupplungssteller (KNZ)<br />
|6N0 142 063 A<br />
|-<br />
|O-Ringe für Hydraulikleitungen, 8,1X4,9X1,6 (8,1x1,6mm)<br />
|085 142 420<br />
|-<br />
|O-Ringe am Potentiometer<br />
|085 907 617<br />
|-<br />
|Schaltfinger, mitverwenden N 901 239 02 <br />
|6E0 142 089<br />
|-<br />
|Scheibe (18,6x2) 2 Stck. <br />
|085 142 473<br />
|-<br />
|Sicherungsfeder Hydraulikschlauch Gangsteller (Klammer)<br />
|085 142 419<br />
|-<br />
|Zylinderschraube mit Innenschechskantkopf (M8x22) 2 Stck.<br />
|N 014 709 12<br />
|}<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Gangsteller Dichtung.jpg|200px|thumb|left|Dichtung Gangsteller, 085 198 409]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klammer.jpg|200px|thumb|left|Sicherungsfeder, Klammer für die Schläuche am Gangsteller, 085 142 419]]<br />
|[http://i.ebayimg.com/00/s/NDYwWDUwMA==/z/Jf4AAMXQVERS-2EL/$_3.JPG?set_id=2 Dichtungsvollsatz]<br />
|}<br />
<br />
== Messungen und Prüfungen ==<br />
Siehe auch [[Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Poti_G239.2C_G240_f.C3.BCr_Gangerkennung|Potentiometer mit einem Diagnoseinterface prüfen]]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=20544&d=1217840766 Gangsteller abdichten]<br />
* [http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=709960 Gangsteller zerlegen]<br />
<br />
== Videos ==<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=jibTe4MZmZg Lupo or A2 3L transmission failure fix]<br />
* [https://www.youtube.com/watch?v=EBJtVCEjuHE&list=PLLEtuMYr_DQGLZuWpleMW6TGdLgAYsXV8 Lupo 3l electronic gear stick problem ]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Doppel-DIN_Radioschacht&diff=5905Doppel-DIN Radioschacht2018-01-07T20:15:06Z<p>Mankmil: /* Umbau des Armaturenbretts auf Doppeldin */</p>
<hr />
<div>__FORCETOC__<br />
<br />
== Doppel-DIN Radioschacht ==<br />
<br />
Im Automobilbereich wird zwischen dem Standard-DIN- und Doppel-DIN-Schacht unterschieden. Pauschal kann man sagen, dass der Doppel-DIN-Schacht innen doppelt so hoch ist, wie der Standard-DIN-Schacht. Äußerlich können die Abmessungen je nach Fahrzeughersteller unterschiedlich sein. Im Audi A2 wurden Autoradios verbaut, die eine äußere Breite von '''220mmm''' haben, und damit nicht den üblichen Standard von 180mm entsprechen. <br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Bezeichnung<br />
!Innenmaße<br />
|-<br />
|1 DIN<br />
|180x50mm<br />
|-<br />
|2 DIN<br />
|180x100mm<br />
|}<br />
<br />
<br />
Der DIN-Schacht ist im Audi A2 ein Teil des [[Schalttafel|Armaturenbretts]], welcher von der Rückseite angeschraubt ist. Ein einfacher Austausch des Standard-DIN-Schachtes gegen ein Doppel-DIN-Schacht ist nicht möglich, ohne vorher das [[Schalttafel|Armaturenbrett]] auszubauen.<br />
<br />
Im Audi A2 wurde ein [[Schalttafel|Armaturenbrett]] mit Doppel-DIN-Schacht verbaut, wenn eines der folgenden Radios/Navis ab Werk geordert wurde:<br />
<br />
* Symphony mit integrierten 6fach Wechsler<br />
* Navigation Plus (RNS-D)<br />
<br />
Wenn der [[Doppel-DIN Radioschacht|Doppel-DIN-Schacht]] verbaut wurde, dann entfällt das Ablagefach unterhalb des Klimabedienteils. Das Klimabedienteil wandert dann an die Stelle des Ablagefachs. Damit A2-Fahrer nun wieder ein Ablagefach haben, wurde nun unterhalb des Handbremshebels ein Ablagefach eingebaut, welches sich großer Beliebtheit erfreut. Beim "kleinen" Navi ohne Farbbildschirm, befindet sich im Ablagefach ein "Bedienblock" mit Schaltern und Drehknopf, womit das "kleine" Navi bedient werden kann. Beim "großen" RNS-D Navi entfällt der Bedienblock, so dass das Ablagefach mehr Ablagefläche bietet.<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Klimabedienteil 2Din mit Sitzheizung.jpg|300px|thumb|left|Großes Navi mit Klimabedienteil]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Ablagefach Handbremse.jpg|300px|thumb|left|Großes Ablagefach unter der Handbremse]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Ablagefach mit Navieinheit.JPG|300px|thumb|left|Ablagefach unter der Handbremse mit Navieinheit]]<br />
|}<br />
<br />
Bei Chorus oder Concert wurde ein [[Schalttafel|Armaturenbrett]] mit Standard-DIN-Schacht verbaut.<br />
<br />
{|<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Armaturenbrett mit Einfach-DIN-Radio-Schacht und Ablagefach.jpg|300px|thumb|left|<br />
Armaturenbrett mit Einfach-DIN-Radio-Schacht und Ablagefach]]<br />
|}<br />
<br />
= Umbau des Armaturenbretts auf Doppeldin =<br />
Wenn das Armaturenbrett ausgebaut ist, kann es leicht von Din- auf Doppel-Din umgebaut werden. Nachdem die Lüftungskanäle abgeschraubt wurden kann der DIN-Rahmen abgeschraubt und der Doppel-DIN Rahmen angeschraubt werden. Zuletzt wieder die Lüftungskanäle befestigen. Nun kann ein Doppel-DIN-Navi, z.B. das RNS-D oder RNS-E eingebaut werden.<br />
<br />
{| <br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Armaturenbrett von unten.jpg|400px|thumb|left|Armaturenbrett von unten]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Doppeldin-Rahmen.jpg|400px|thumb|left|Doppel-DIN-Rahmen]]<br />
|}<br />
<br />
= Links =<br />
* [[Schalttafel]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/30918-rns-e-einbau-ohne-rahmen/ RNS-E Einbau ohne Rahmen]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=47668 RNS-E Einbau ohne Rahmen]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=21509 RNS-E Einbau mit Rahmen]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/redirector.php?url=https%3A%2F%2Fwiki.a2-freun.de%2Fwiki%2Findex.php%2FRNS-E%23Einbauschritte_im_einzelnen RNS-E]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/8117-nachgemacht-rns-e-umbau-auf-doppel-din/ Nachgemacht - RNS-E / Umbau auf Doppel DIN]<br />
<br />
[[Kategorie:Innenausstattung]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=G162_-_Geber_f%C3%BCr_Kupplungsweg&diff=5904G162 - Geber für Kupplungsweg2018-01-07T20:12:08Z<p>Mankmil: /* Links */</p>
<hr />
<div>== G162 - Geber für Kupplungsweg (Kupplungsnehmerzylinder, KNZ) ==<br />
<br />
Der Geber G162 für Kupplungsweg befindet sich am rechten Ende des Kupplungsnehmerzylinders (KNZ), in dem halbrunden Gehäuse.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|[[Datei:Einstellen des KNZ.PNG|600px|thumb|left|Kupplungsnehmerzylinder (KNZ), G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
|}<br />
Der Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) übernimmt bei dem automatisierten Schaltgetriebe die Betätigung der Kupplung. Damit insbesondere das Einkuppeln beim Anfahren automatisiert werden kann, benötigt das Getriebesteuergerät die aktuelle Position der Kupplung. Den Istwert der Kupplung liefert der Geber G162 der am hinteren Teil des Kupplungsnehmerzylinders montiert ist. Dieser Geber arbeitet mit einem normalen Schleifpotentiometer, dessen Widerstandsbahnen mit der Zeit verschleißen und letztlich zu einem Ausfall des KNZ führen. Eher selten treten Defekte an dem hydraulischen Teil (Undichtigkeiten/Ölverlust) des Kupplungsnehmerzylinders auf.<br />
<br />
Ein defekter KNZ kann mit neuen Dichtungen überholt und mit einem verschleißfreien Sensor ausgestattet werden. <br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/34100-a2-3l-kupplungsnehmerzylinder-knz-in-einzelteilen/?page=2&tab=comments#comment-744365 KNZ Umbau auf verschleißfreien Sensor]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=G162_-_Geber_f%C3%BCr_Kupplungsweg&diff=5903G162 - Geber für Kupplungsweg2018-01-07T20:11:32Z<p>Mankmil: /* Links */</p>
<hr />
<div>== G162 - Geber für Kupplungsweg (Kupplungsnehmerzylinder, KNZ) ==<br />
<br />
Der Geber G162 für Kupplungsweg befindet sich am rechten Ende des Kupplungsnehmerzylinders (KNZ), in dem halbrunden Gehäuse.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|[[Datei:Einstellen des KNZ.PNG|600px|thumb|left|Kupplungsnehmerzylinder (KNZ), G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
|}<br />
Der Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) übernimmt bei dem automatisierten Schaltgetriebe die Betätigung der Kupplung. Damit insbesondere das Einkuppeln beim Anfahren automatisiert werden kann, benötigt das Getriebesteuergerät die aktuelle Position der Kupplung. Den Istwert der Kupplung liefert der Geber G162 der am hinteren Teil des Kupplungsnehmerzylinders montiert ist. Dieser Geber arbeitet mit einem normalen Schleifpotentiometer, dessen Widerstandsbahnen mit der Zeit verschleißen und letztlich zu einem Ausfall des KNZ führen. Eher selten treten Defekte an dem hydraulischen Teil (Undichtigkeiten/Ölverlust) des Kupplungsnehmerzylinders auf.<br />
<br />
Ein defekter KNZ kann mit neuen Dichtungen überholt und mit einem verschleißfreien Sensor ausgestattet werden. <br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/34100-a2-3l-kupplungsnehmerzylinder-knz-in-einzelteilen/?page=2&tab=comments#comment-744365 Verschleißfreier KNZ Umbau]<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=G162_-_Geber_f%C3%BCr_Kupplungsweg&diff=5902G162 - Geber für Kupplungsweg2018-01-07T20:10:15Z<p>Mankmil: /* G162 - Geber für Kupplungsweg (Kupplungsnehmerzylinder, KNZ) */</p>
<hr />
<div>== G162 - Geber für Kupplungsweg (Kupplungsnehmerzylinder, KNZ) ==<br />
<br />
Der Geber G162 für Kupplungsweg befindet sich am rechten Ende des Kupplungsnehmerzylinders (KNZ), in dem halbrunden Gehäuse.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|[[Datei:Einstellen des KNZ.PNG|600px|thumb|left|Kupplungsnehmerzylinder (KNZ), G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
|}<br />
Der Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) übernimmt bei dem automatisierten Schaltgetriebe die Betätigung der Kupplung. Damit insbesondere das Einkuppeln beim Anfahren automatisiert werden kann, benötigt das Getriebesteuergerät die aktuelle Position der Kupplung. Den Istwert der Kupplung liefert der Geber G162 der am hinteren Teil des Kupplungsnehmerzylinders montiert ist. Dieser Geber arbeitet mit einem normalen Schleifpotentiometer, dessen Widerstandsbahnen mit der Zeit verschleißen und letztlich zu einem Ausfall des KNZ führen. Eher selten treten Defekte an dem hydraulischen Teil (Undichtigkeiten/Ölverlust) des Kupplungsnehmerzylinders auf.<br />
<br />
Ein defekter KNZ kann mit neuen Dichtungen überholt und mit einem verschleißfreien Sensor ausgestattet werden. <br />
<br />
= Links =<br />
* [https://a2-freun.de/forum/forums/topic/34100-a2-3l-kupplungsnehmerzylinder-knz-in-einzelteilen/?page=2&tab=comments#comment-744365 Verschleißfreier KNZ Umbau]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[ANY]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
<br />
[[Kategorie:Getriebe]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=ANY&diff=5901ANY2018-01-07T19:44:39Z<p>Mankmil: /* Einspritz- und Zündsystem */</p>
<hr />
<div>== Technische Daten ==<br />
<br />
[[Bild:ANY.jpg|right|240px]]<br />
<br />
=== Basisdaten ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|- class="hintergrundfarbe6"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Kennbuchstabe<br />
| style="text-align:left" width="600" | [[MKB|ANY]]<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Bauart<br />
| style="text-align:left" | Dreizylinder Reihen- Dieselmotor<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Hubraum<br />
| style="text-align:left" | 1191 cm³<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Leistung<br />
| style="text-align:left" | 61 PS - 45 kW bei 4.000 1/min, im ECO-Modus 45PS - 33kW bei 3.000 1/min<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Drehmoment<br />
| style="text-align:left" | 140 Nm bei 1.800 - 2.400 1/min, im ECO-Modus 120 Nm bei 1.600 - 2.400 1/min<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Bohrung<br />
| style="text-align:left" | 76,5 mm<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Hub<br />
| style="text-align:left" | 86,4 mm<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Zylinderabstand<br />
| style="text-align:left" | 88 mm<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Verdichtung<br />
| style="text-align:left" | 19,5 : 1<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Kraftstoff<br />
| style="text-align:left" | Diesel mindestens 49 CZ (DIN EN 590), RME (beliebigem Anteils, E DIN 51 606)<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== Motor ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|- class="hintergrundfarbe6"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Baureihe<br />
| style="text-align:left" width="600" | EA188<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Motorblock<br />
| style="text-align:left" | Aluminium<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Kurbelwelle<br />
| style="text-align:left" | <br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Zylinderkopf<br />
| style="text-align:left" | Aluminium<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Nockenwellen<br />
| style="text-align:left" | 1<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Ventile pro Zylinder<br />
| style="text-align:left" | 2<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Ventilbetätigung<br />
| style="text-align:left" | Hydraulische Tassenstößel<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Gewicht nach DIN 70020 A<br />
| style="text-align:left" | ca. 100kg<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== Einspritz- und Zündsystem ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|- class="hintergrundfarbe6"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Motorsteuergerät<br />
| style="text-align:left" width="600" | [[J248 - Motorsteuergerät ANY|Bosch EDC 15P+]]<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Einspritzung<br />
| style="text-align:left" | Pumpe-Düse<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Zündfolge<br />
| style="text-align:left" | 1 - 2- 3<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Aufladung<br />
| style="text-align:left" | VTG-Turbolader Garrett GT1541V, unterdruckbetätigt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Ladeluftkühlung<br />
| style="text-align:left" | ja<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Saugrohrklappe<br />
| style="text-align:left" | unterdruckbetätigt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== Abgasnachbehandlung ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|- class="hintergrundfarbe6"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Katalysator<br />
| style="text-align:left" width="600" | Oxidationskatalysator<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Abgasrückführung<br />
| style="text-align:left" | ja, gekühlt<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Abgasgrenzwerte<br />
| style="text-align:left" | Euro 3/D3 3L, Euro 3/D4 3L<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== Füllmengen ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|- class="hintergrundfarbe6"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Motoröl inkl. Ölfilter<br />
| style="text-align:left" width="600" | 3,8 l<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" | Kühlmittel<br />
| style="text-align:left" | 5,0 l bis 5,2 l<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== Kraftübertragung ===<br />
{| class="wikitable"<br />
|- class="hintergrundfarbe6"<br />
|-<br />
!! style="text-align:left" width="200" | Getriebe<br />
| style="text-align:left" width="600" | [[085]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== Messwerte ===<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=31340&d=1281287463 Warmlaufphase Temperaturen.pdf ]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=31341&d=1281287835 Abkuehlphase Temperaturen.pdf]<br />
* [http://homepages.upb.de/hlinden/oel_vs_wassertemperatur.png Öl- & Wassertemperatur 1.4er Benziner]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=27738&d=1260033999 Temperaturverlauf.pdf]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=50158&d=1401823545 Öl, Wasser, Geschwindigkeit]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=31374&d=1281476913 Kupplung Soll Ist Diagramm.pdf]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=36204&d=1312840001 Oelstandssensor beim Einfuellen.pdf]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=38155&d=1326045497 Temperatur Auswertung Hinfahrt.pdf ]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=38156&d=1326045497 Temperatur Auswertung Rückfahrt.pdf ]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=38158&d=1326050039 Temperaturverlauf_A2.pdf]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=38176&d=1326145580 Vergleichsmessfahrt.pdf]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=50635&d=1404929625 Ladedruck N75.pdf]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/attachment.php?attachmentid=65851&d=1474213216 Diagramm von Motor- und Getriebedrehzahl bei einer defekten Führungshülse]<br />
* [https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1218593&postcount=2 Weitere Diagramme (Getriebe- Motordrehzahl) von einem intakten Fahrzeug]<br />
<br />
=== OBD-II/EOBD ===<br />
Mit VCDS wurden im OBD-II/EOBD-Modus folgende Messungen am 1.2er durchgeführt.<br />
<br />
{|<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 1 Messwerte.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 1 Messwerte]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 1-01 Readiness.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 1-01 Readiness]]<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 2 Freeze Frame.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 2 Freeze Frame]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 3 Aktuelle Fehler.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 3 Aktuelle Fehler]]<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 5 Lambdasonden.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 5 Lambdasonden]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 5 Lambdasonden TID09.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 5 Lambdasonden TID09]]<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 6 Testroutinen TID09.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 6 Testroutinen TID09]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 6 Testroutingen TID11.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 6 Testroutingen TID11]]<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 6 Testroutinen TID12.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 6 Testroutinen TID12]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler]]<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler TID09.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler TID09]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler TID11.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler TID11]]<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler TID12.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 7 Anstehende Fehler TID12]]<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:OBD-II EOBD Modus 9 Fahrzeuginformationen.png|300px|thumb|left|OBD-II EOBD Modus 9 Fahrzeuginformationen]]<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top;"|[[Datei:Readinesscode nicht ok.png|300px|thumb|left|Readinesscode nicht ok]]<br />
|}<br />
<br />
== Ursachen warum ein ANY (1.2 TDI) nicht starten mag ==<br />
* '''Getriebesteuerung gibt keine Startfreigabe, Anlasser dreht nicht''' <br />
* häufig Wert von Kupplungsnehmerzylinder ([[Getriebegrundeinstellung#Einstellen_des_Kupplungsnehmerzylinders_.28KNZ.29.2C_Geber_G162|G162]]) außerhalb Toleranz, [[Getriebegrundeinstellung]] kann (kurzzeitig) helfen <br />
* Bremspedalschalter defekt (Schuhsymbol neben dem Gangwahlhebel beachten)<br />
* defektes Ausrücklager/Führungshülse <br />
* notwendiger Hydraulikdruck ([[Hydraulikeinheit#Hydraulikdruck_.2F_Geber_f.C3.BCr_Hydraulikdruck_G270_pr.C3.BCfen|G 270]]) nicht erreicht, so dass die Kupplung nicht hydraulisch betätigt werden kann. <br />
<br />
* '''Motorsteuerung hält Einspritzventile geschlossen''' <br />
* Dies kann bei einem Defekt des Kurbelwellensensors [[G28_-_Geber_für_Motordrehzahl|G28]] und/oder des Nockenwellensensors [[G40_-_Hallgeber|G40]] der Fall sein<br />
<br />
* '''Steuerzeiten stimmen nicht (mehr)''' <br />
* Zahnriemen, Prüfung z.B. mit Absteckwerkzeug<br />
<br />
* '''Anlassdrehzahl zu gering''' <br />
* Batterie schwach<br />
* Übergangwiderstand in Verkabelung zu groß (Massekabel!)<br />
* Anlasser defekt/verschlissen<br />
<br />
* '''Kraftstoffmangel''' <br />
* Luft in den Kraftstoffleitungen, d.h. möglicherweise langes orgeln lassen nötig <br />
* Einspritzventile bleiben geschlossen: Kabelbruch in den Leitungen zu den Einspritzventilen, meist das kurze Stück unter dem Ventildeckel <br />
* Kraftstofffilter verstopft<br />
<br />
* '''Kraftstoff unsauber''' <br />
* Klassiker: Benzin statt Diesel getankt<br />
<br />
* '''Motorsteuerung fehlt Stromversorgung''' => Zündanlassschalter, Stromversorgungsrelais, Sicherung defekt<br />
<br />
* '''Falsche Werte von den Sensoren für Kühlwasser- und Kraftstofftemperatur'''<br />
<br />
== Teilenummern für Zahnriemenwechsel ==<br />
{| class="wikitable"<br />
!style="text-align:left;"|Bezeichnung<br />
!style="text-align:left;"|Teilenummer<br />
!style="text-align:left;"|Preis<br />
|-<br />
|Zahnriemen (117 Zähne)<br />
|045 109 119 L <br />
|92,46€<br />
|-<br />
|Spannrolle<br />
| 045 109 243 C<br />
|94,37€<br />
|-<br />
|Sechskantbundmutter M8<br />
|038 109 454 A<br />
|1.67€<br />
|-<br />
|Riehmenspanndämpfer (laut Audi bei jedem 2.Zahnriemenwechsel tauschen)<br />
|045 109 479 D<br />
|120,79€ <br />
|-<br />
|Umlenkrolle<br />
|3L0 109 244 C<br />
|60,21€<br />
|-<br />
|Sechskantbundschraube M8x40<br />
|N 019 531 5<br />
|0,68€<br />
|-<br />
|Kühlmittelpumpe mit Dichtring (im Austausch) bis Fgst.Nr. 8Z-2-070 000<br />
|045 121 011 BX<br />
|67,12€<br />
|-<br />
|Kühlmittelpumpe mit Dichtring (im Austausch) ab Fgst.Nr. 8Z-3-000 000<br />
|045 121 011 HX<br />
|69,14€<br />
|}<br />
<br />
* Zahnriemensatz ohne Riehmenspanndämpfer => [https://www.x1-autoteile.de/index.php?site=product&brandNo=30&articleNo=1+987+948+163&groupnode=100453&genArtNr=307&carId=14402 Bosch], [https://www.x1-autoteile.de/index.php?site=product&brandNo=31&articleNo=CT1090K1&groupnode=100453&genArtNr=307&carId=14402 Continental]<br />
* Zahnriemensatz mit Riehmenspanndämpfer => [https://www.x1-autoteile.de/index.php?site=product&brandNo=30&articleNo=1+987+948+164&groupnode=100453&genArtNr=307&carId=14402 Bosch], [https://www.x1-autoteile.de/index.php?site=product&brandNo=31&articleNo=CT1090K2&groupnode=100453&genArtNr=307&carId=14402 Continental]<br />
* Wasserpumpe => [https://www.x1-autoteile.de/index.php?site=product&brandNo=50&articleNo=VKPC+81417&groupnode=100091&genArtNr=1260&carId=14402 SKF (bis Fgst.Nr. 8Z-2-070 000)], [https://www.x1-autoteile.de/index.php?site=product&brandNo=50&articleNo=VKPC+81418&groupnode=100091&genArtNr=1260&carId=14402 SKF (ab Fgst.Nr. 8Z-3-000 000)]<br />
<br />
== Links ==<br />
* [[085]]<br />
* [[Bauteilübersicht automatisiertes Schaltgetriebe (1.2 TDI)]]<br />
* [[Diagramme vom Audi A2 1.2]]<br />
* [[Führungshülse]]<br />
* [[G162 - Geber für Kupplungsweg]]<br />
* [[Gangsteller]]<br />
* [[Getriebegrundeinstellung]]<br />
* [[Hydraulikeinheit]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY]]<br />
* [[J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte]]<br />
* [[J514 - Steuergerät für elektronisches Schaltgetriebe]]<br />
* [[Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen]]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Motor/Antrieb]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5900Innenraumgebläse2018-01-03T21:19:42Z<p>Mankmil: </p>
<hr />
<div><br />
== Teilenummer ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
<br />
== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
<br />
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<br />
<br />
== Fehlerbild / Defekt ==<br />
<br />
Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin und her regelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergängig ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
<br />
== Arbeitsgänge zur Instandsetzung ==<br />
{| border="0"| width="800"<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
|- <br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüfterrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vordere Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüfterrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
* Nach dem Zusammenbau am Besten noch einen kurzen Funktionstest machen, auch damit sich Öl welches möglicherweise im Lüfterrad hängt herausgeschleudert wird. Nun noch einmal saubermachen und zurück ins Auto.<br />
|-<br />
|}<br />
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<br />
[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5899Innenraumgebläse2018-01-03T21:18:59Z<p>Mankmil: </p>
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<div><br />
== Teilenummer ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
<br />
== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
<br />
Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin und her regelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergängig ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
<br />
== Arbeitsgänge ==<br />
{| border="0"| width="800"<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
|- <br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
|-<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüfterrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vordere Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüfterrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
* Nach dem Zusammenbau am Besten noch einen kurzen Funktionstest machen, auch damit sich Öl welches möglicherweise im Lüfterrad hängt herausgeschleudert wird. Nun noch einmal saubermachen und zurück ins Auto.<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5898Innenraumgebläse2018-01-03T21:18:24Z<p>Mankmil: </p>
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<div><br />
= Innenraumgebläse =<br />
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<br />
=== Teilenummer ===<br />
<br />
Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
<br />
== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
<br />
Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin und her regelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergängig ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
{| border="0"| width="800"<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüfterrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vordere Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüfterrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
|-<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
|-<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
* Nach dem Zusammenbau am Besten noch einen kurzen Funktionstest machen, auch damit sich Öl welches möglicherweise im Lüfterrad hängt herausgeschleudert wird. Nun noch einmal saubermachen und zurück ins Auto.<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5897Innenraumgebläse2018-01-03T21:17:23Z<p>Mankmil: </p>
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== Innenraumgebläse ==<br />
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=== Teilenummer ===<br />
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Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
<br />
== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
<br />
Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin und her regelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergängig ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
{| border="0"| width="800"<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüfterrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vordere Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüfterrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
|-<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
|-<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
* Nach dem Zusammenbau am Besten noch einen kurzen Funktionstest machen, auch damit sich Öl welches möglicherweise im Lüfterrad hängt herausgeschleudert wird. Nun noch einmal saubermachen und zurück ins Auto.<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5896Innenraumgebläse2018-01-03T21:16:19Z<p>Mankmil: /* Arbeitsgänge */</p>
<hr />
<div><br />
== Innenraumgebläse ==<br />
<br />
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=== Teilenummer ===<br />
<br />
Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
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== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
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Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin- und herregelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergäng ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
<br />
== Arbeitsgänge ==<br />
{| border="0"| width="800"<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach Innnen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüfterrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vorder Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüfterrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
* Nach dem Zusammenbau am Besten noch einen kurzen Funktionstest machen, auch damit sich Öl welches möglicherweise im Lüfterrad hängt herausgeschleudert wird. Nun noch einmal saubermachen und zurück ins Auto.<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5895Innenraumgebläse2018-01-03T21:15:22Z<p>Mankmil: /* Arbeitsgänge */</p>
<hr />
<div><br />
== Innenraumgebläse ==<br />
<br />
<br />
=== Teilenummer ===<br />
<br />
Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
<br />
== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
<br />
Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin- und herregelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergäng ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
{| border="0"| width="800"<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innnen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
|- <br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
|-<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüferrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vorder Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüferrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
|-<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
|-<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
* Nach dem Zusammenbau am besten noch einen kurzen Funktionstest machen, auch damit sich Öl welches möglicherweise im Lüfterrad hängt herausgeschleudert wird. Nun noch einmal saubermachen und zurück ins Auto.<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5894Innenraumgebläse2018-01-03T21:13:27Z<p>Mankmil: /* Arbeitsgänge */</p>
<hr />
<div><br />
== Innenraumgebläse ==<br />
<br />
<br />
=== Teilenummer ===<br />
<br />
Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
<br />
== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
<br />
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<br />
<br />
== Instandsetzung ==<br />
<br />
Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin- und herregelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergäng ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
{| border="0"| width="800"<br />
|<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innnen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüferrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vorder Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüferrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
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Nach dem Zusammenbau am besten noch einen kurzen Funktionstest machen, auch damit sich Öl welches möglicherweise im Lüfterrad hängt herausgeschleudert wird. Nun noch einmal saubermachen und zurück ins Auto.<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5893Innenraumgebläse2018-01-03T21:08:31Z<p>Mankmil: </p>
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<div><br />
== Innenraumgebläse ==<br />
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<br />
=== Teilenummer ===<br />
<br />
Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
<br />
== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
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Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin- und herregelt.<br />
<br />
Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergäng ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innnen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüferrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vorder Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüferrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
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* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
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[[Kategorie:Heizung/Klimaanlage]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5892Innenraumgebläse2018-01-03T21:06:35Z<p>Mankmil: </p>
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== Innenraumgebläse ==<br />
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=== Teilenummer ===<br />
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Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
<br />
* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
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== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
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Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin- und herregelt.<br />
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Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergäng ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innnen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüferrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vorder Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüferrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
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* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
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[[Kategorie:Innenraumgebläse]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5891Innenraumgebläse2018-01-03T21:03:39Z<p>Mankmil: </p>
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== Innenraumgebläse ==<br />
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=== Teilenummer ===<br />
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Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
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* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
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== Aus- und Einbau ==<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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== Instandsetzung ==<br />
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Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin- und herregelt.<br />
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Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergäng ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innnen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüferrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vorder Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüferrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Rastnasen Motorhalterung]]<br />
[[Bild:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg|thumb|left|250px|Gebläse zerlegt]]<br />
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* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
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[[Kategorie:Inneraumgebläse]]</div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Datei:Innenraumgeblaese_zerlegt.jpg&diff=5890Datei:Innenraumgeblaese zerlegt.jpg2018-01-03T21:01:49Z<p>Mankmil: </p>
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<div></div>Mankmilhttps://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php?title=Innenraumgebl%C3%A4se&diff=5889Innenraumgebläse2018-01-03T21:00:40Z<p>Mankmil: </p>
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<div><br />
== Innenraumgebläse ==<br />
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=== Teilenummer ===<br />
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Das Innenraumgebläse ist ein Gleichteil für verschiedene VAG Fahrzeuge. Passende Teilenummern sind bspw.:<br />
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* 6Q1 820 015 G<br />
* 6Q1 820 015 H<br />
* 6Q2 820 015 C<br />
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=== Aus- und Einbau ===<br />
<br />
Das Innenraumgebläse sitzt hinter dem Handschuhfach. Um es zu erreichen muss zunächst das Handschuhfach ausgebaut werden. Siehe [https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Handschuhfach#Handschuhfach_ausbauen]<br />
Wenn das Handschuhfach ausgebaut wurde, blickt man direkt auf das Innenraumgebläse. Dieses wird von 6 Schrauben gehalten, die sich mit einem Torx 15 öffnen lassen (sie haben aber außerdem einen Sechskant). Nun nur noch das Versorgungskabel abstecken und anschließend kann das Gebläse in Richtung Beifahrersitz abgezogen werden. <br />
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=== Instandsetzung ===<br />
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Ein gängiger Fehler bei den Gebläsen ist, dass sie mit den Jahren schwergängiger werden, da das Fett in den Lagern seine Schmierwirkung verliert. Die Regelung des Klimasteuergeräts kann das lange Zeit ausgleichen, bis zu dem Punkt, an dem es zu schwergängig für niedrige Drehzahlen (1-2 Balken in der Anzeige der Klimaanlage) wird. Das äußert sich darin, dass zunächst 1-2 Balken für die Gebläsestärke in der Anzeige erscheinen. Da der Motor aber nicht losläuft, bauen sich immer mehr Balken in der Anzeige auf. Irgendwann läuft der Lüfter los, aber dann natürlich mit viel zu hoher Drehzahl. Dies registriert das Steuergerät und versucht sie wieder zu verringern (Balken werden weniger). Aber das Gebläse bleibt dann abrupt stehen und das Spiel beginnt von vorn.<br />
Das ergibt dann ein Gebläse was dauernd (gefühlt) zwischen voller Leistung und Stillstand hin- und herregelt.<br />
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Einen schwergängigen Motor erkennt man recht gut, wenn man bei ausgebautem Gebläse versucht das Lüfterrad von Hand zu drehen. Es muss sich mit wenig Kraft soweit in Schwung versetzen lassen, dass es einige Sekunden nachläuft. Wenn es deutlich schwergäng ist, dann kann das folgende Vorgehen zum Schmieren der Gleitlager helfen:<br />
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== Arbeitsgänge ==<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese Motor entriegeln.jpg|thumb|left|250px|Motor entriegeln]]<br />
* Dazu müssen nur die 4 Haltenasen aus Gummi rings um das Motorgehäuse nach innnen gedrückt werden. Wenn das erledigt ist, fällt der Motor fast schon nach unten raus. Er hängt allerdings noch am Stecker. Dieser lässt sich ganz leicht mit einen schmalen, flachen Blech an den schmalen Seiten ausclipsen.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Motor_ausgebaut.jpg|thumb|left|250px|Motor ausgebaut]]<br />
* Nun lässt sich der Motor vollständig aus dem Gebläsegehäuse entfernen.<br />
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[[Bild:Innenraumgebläse_Ansicht_vorn.jpg|thumb|left|250px|Gebläse Ansicht vorn]]<br />
* Ansicht von Vorn auf das Lüferrad. Man kann dieses Abpressen, um besser an das vorder Lager zu kommen. Mit etwas Geschick, lässt sich das vordere Lager aber auch ohne Demontage des Lüferrades ölen (Pipette o.ä.)<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_hinten.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Ansicht von hinten auf das Motorlager. In das Gleitlager kann man nun ebenfalls etwas Öl sickern lassen. Fett oder andere Schmiermittel können in den schmalen Bereich zwischen Welle und Lager nicht eindringen. Daher kamen hier ein paar Tropfen Hydrauliköl zum Einsatz, da es gerade zur Hand war. Andere hochwertige Öle (Motor-/Getriebeöl) tun hier sicherlich auch ihren Dienst.<br />
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[[Bild:Innenraumgeblaese_Ansicht_Rastnasen.jpg|thumb|left|250px|Motor Ansicht hinten]]<br />
* Hier nochmal eine Detailansicht auf die Haltenasen in den Gummielementen die den Motor im Gehäuse halten. Beim abschließenden Zusammenbau des Innenraumgebläses müssen diese Rastnasen (Wir erinnern uns sie sind aus Gummi.) wieder herausgepult werden, damit der Motor nicht wieder aus dem Gehäuse fällt. Vorher muss allerdings noch der Stecker für die Stromversorgung eingeclipst werden. Durch die Kabellänge ergibt sich automatisch die korrekte Einbauposition.<br />
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[[Kategorie:Inneraumgebläse]]</div>Mankmil